Rapport explicatif

réduire une certaine part des émissions de CO2 dues aux transports en mettant sur le marché des carburants renouvelables. Le Conseil fédéral détermine cette part (taux de réduction) qui se situe entre 5 et 10 %.

Un tel taux de réduction permet de simplifier l’exécution, les carburants renouvelables pouvant être imputés directement et non par le biais d’attestations nationales négociables délivrées par l’OFEV pour des projets de compensation de CO2. Cette réglementation permet également d’autoriser les carburants renouvelables contrôlés par la méthode du bilan massique au sens de l’art. 30 de la directive (UE) 2018/2001. Les mélanges sont de 20 à 30 % moins chers que les biocarburants séparés bénéficiant d’allègements fiscaux, dont les caractéristiques physiques et de durabilité doivent concorder pour des motifs douaniers. En raison de la neutralité budgétaire, les allègements fiscaux ne constituent qu’un préfinancement, le Conseil fédéral devant compenser le manque à gagner par une surtaxe sur l’essence et le diesel. Au final, la solution proposée se révèle moins onéreuse pour les consommateurs.

Après l’expiration des allègements fiscaux et, partant, de la base juridique dans la législation sur l’imposition des huiles minérales, les exigences écologiques posées aux carburants renouvelables seront réglées par une nouvelle disposition dans la loi sur la protection de l’environnement (LPE). Les standards doivent désormais s’appuyer dans une large mesure sur la réglementation de l’UE relative aux carburants renouvelables avancés³⁸. Les agrocarburants, en d’autres termes les carburants dont les matières premières sont produites sur des terres cultivées, doivent continuer d’être interdits en Suisse au vu du large consensus sur leurs impacts écologiques et socio-économiques problématiques. Les exigences posées aux carburants renouvelables sont définies de manière à ce que les carburants mis sur le marché soient principalement produits à partir de déchets et de résidus de production. Cela garantit le respect du principe « assiette – auge – réservoir » et aussi, dans une certaine mesure, du principe de l’« utilisation en cascade ». L’utilisation énergétique des résidus de récolte reste possible pour autant qu’elle ne viole pas le principe « assiette – auge – réservoir ». Des critères sociaux ne sont plus imposés à partir de 2025, les considérations sociales (sécurité alimentaire, droits territoriaux) concernant principalement la production d’agrocarburants.

3.3.4 Utilisation de carburants d’aviation renouvelables dans le transport aérien

Les fournisseurs de carburants d’aviation sont désormais tenus d’incorporer une part donnée de carburants d’aviation renouvelables au pétrole pour avions vendu en Suisse pour l’avitaillement. À la mi-juillet 2021, la Commission européenne a également proposé une approche paneuropéenne concernant le taux de mélange dans le cadre de l’initiative « Re-FuelEU Aviation »³⁹. Il n’est pas encore possible d’évaluer si la commission s’attend à ce que la Suisse adopte la réglementation de l’UE en raison de l’accord sur le transport aérien ni quelle serait la marge de manœuvre pour une réglementation propre. Dans le complément à la loi sur le CO2 proposé dans le présent projet, l’obligation de respecter un taux de mélange s’applique uniquement aux fournisseurs de carburants d’aviation vendant du pétrole pour avions dans des aérodromes à des fins d’avitaillement et non aux exploitants d’aéronefs. Cette solution présente l’avantage d’un traitement efficace en raison du nombre restreint de fournisseurs et couvre, contrairement à la proposition discutée au sein de l’UE, la totalité du pétrole pour avions avitaillé en Suisse, quelle que soit la taille de l’aéroport ou de l’aérodrome.

Le taux de mélange est fixé au niveau de l’ordonnance. Le Conseil fédéral s’appuie sur les prescriptions de l’UE et peut également prévoir une part minimale de carburants d’aviation synthétiques renouvelables en plus des carburants renouvelables. Le taux de mélange vise