Rapport explicatif

teints en moyenne sur la période allant de 2025 à 2030. La mesure dans laquelle les importateurs de carburants peuvent faire valoir des prestations de réduction dépend fortement des coûts en particulier des mesures prises à l’étranger les plus importantes en termes de quantité (cf. Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.) pour que la majoration maximale de 5 centimes par litre que les importateurs de carburants fossiles peuvent répercuter sur les consommateurs ne soit pas dépassée.

Les carburants (essence, diesel et gaz naturel) et les composants fossiles des mélanges de carburants, ainsi que le carburant d’aviation, continuent d’être soumis à l’obligation de compenser les émissions de CO2. Les carburants exonérés de l’impôt sur les huiles minérales, notamment les carburants utilisés dans le transport aérien international, et les carburants renouvelables, continuent d’être exemptés de l’obligation de compenser.

L’OFEV continue de délivrer des attestations négociables pour les réductions d’émissions obtenues dans le cadre de projets et de programmes réalisés en Suisse et à l’étranger. Cela signifie que les importateurs soumis à l’obligation de compenser ne doivent pas réaliser eux-mêmes les projets et les programmes, mais qu’ils peuvent acheter des attestations à des tiers. Il convient de s’assurer qu’après 2025 aussi, seules les réductions d’émissions effectivement obtenues et supplémentaires par rapport au statu quo (business as usual) donnent lieu à des attestations. Les projets de puits géologiques et biologiques stockant le CO2 sur une longue période sont également autorisés.

3.3.6 Mesures relatives au trafic des poids lourds

L’exonération de la redevance sur le trafic des poids lourds (RPLP) pour les véhicules électriques et à hydrogène vise à accélérer le développement et l’utilisation généralisée de ces véhicules pour le transport routier de marchandises. Une limitation de l’exonération jusqu’en 2030 garantit à tous les acteurs (industrie automobile, importateurs, entreprises de transport, etc.) une sécurité juridique et de planification pour les investissements conséquents nécessaires.

L’exonération de la RPLP est actuellement régie par l’ordonnance sur la redevance sur le trafic des poids lourds (ORPL)⁴². Elle n’est pas limitée dans le temps et couvre les véhicules à propulsion électrique, ce qui inclut en pratique aussi les véhicules à pile à combustible. Cette exonération limitée jusqu’en 2030 est désormais inscrite dans la loi relative à une redevance sur le trafic des poids lourds (LRPL)⁴³. Sont explicitement exemptés les véhicules utilisant de l’électricité ou de l’hydrogène en tant que source de propulsion.

La limitation dans le temps satisfait au principe selon lequel les coûts non couverts doivent être mis à la charge de ceux qui les occasionnent (art. 1 LRPL). Étant donné que ces véhicules sont de nouveau soumis à la RPLP après une phase d’exonération durant laquelle des incitations doivent être créées en vue du recours à de nouvelles technologies de propulsion, la prise en compte des coûts non couverts est de nouveau possible.

À plus long terme, le Conseil fédéral envisage un remaniement substantiel de la RPLP et souhaite soumettre au Parlement, au plus tard en 2025, un projet qui définira le cadre de l’aménagement de la RPLP pour tous les types de véhicules utilisés dans le trafic des poids lourds. Le déclassement, de certaines normes d’émission européennes, de certains véhicules utilisés dans le trafic des poids lourds demeure possible en vertu de l’art. 8, al. 1, let. c, LRPL et dans le cadre des dispositions en vigueur de l’accord sur les transports terrestres⁴⁴ et, partant, ne nécessite pas de révision législative.