Rapport explicatif

port à l’acquisition d’un moteur diesel plus moderne. Le montant de la part de la Confédération et les conditions-cadres précises sont déterminés au niveau de l’ordonnance. L’entreprise doit adresser une demande de prise en charge d’une partie des coûts supplémentaires au service fédéral responsable des subventions. Cet organe d’exécution examine les différentes demandes et octroie la subvention individuelle en fonction des moyens disponibles. Si des coûts supplémentaires subsistent après l’octroi de toutes les subventions, les entreprises doivent convenir de la prise en charge de ces coûts avec les commanditaires respectifs des transports locaux (cantons, communes) et des transports régionaux de voyageurs (Confédération, cantons) dans le cadre des procédures ordinaires.

L’encouragement de la Confédération est limité jusqu’à fin 2035 car il est probable que d’ici là, les coûts supplémentaires liés à des moteurs électriques ou à hydrogène soient relativement faibles, voire qu’il ne soit plus possible d’acquérir des moteurs diesel à cette fin.

Seuls les coûts résiduels, déduction faite de toutes les contributions de programmes d’encouragement nationaux, cantonaux et communaux existants et futurs pourront être comptabilisés en tant que coûts supplémentaires. Ces subventions concernent l’acquisition de véhicules (bus, bateaux) ou leur conversion (bateaux). Aujourd’hui déjà, les mesures d’infrastructure pour des modes de propulsion alternatifs peuvent être cofinancées par le FORTA par le biais du programme en faveur du trafic d’agglomération (p. ex. pour la conversion en bus électriques, l’installation de lignes contact de trolleybus, les infrastructures de recharge, etc.). Il convient toutefois de relever que seules les agglomérations peuvent bénéficier de ces contributions. Les exploitants de bus électriques ou hybrides peuvent recevoir d’autres aides via un programme mené dans le cadre de l’obligation de compenser incombant aux importateurs de carburants fossiles (cf. 0). La Fondation pour la protection du climat et la compensation de CO2 (KliK), mandatée par une majorité des importateurs de carburants fossiles soumis à l’obligation de compenser, paie 112 francs par tonne de CO évitée grâce au recours à des bus électriques ou hybrides⁴⁵.

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3.5 Mesures dans l’industrie

3.5.1 Système d’échange de quotas d’émission (SEQE)

Le système d’échange de quotas d’émission (SEQE) a été adapté aux changements intervenus dans l’UE pour la période d’échange de 2021 à 2030 dans le cadre de la révision partielle de la législation sur le CO entrée en vigueur le 1^erjanvier 2021. De plus, certaines

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installations sont tenues d’y participer par analogie avec les prescriptions de l’UE. Les installations d’une puissance calorifique de 10 MW peuvent participer au SEQE sur une base volontaire et les exploitants dont les installations rejettent moins de 25 000 tonnes d’éq.- CO2 peuvent être exclus sur demande. S’agissant des exploitants d’aéronefs, la réglementation existante, telle qu’elle s’applique depuis le 1^erjanvier 2021, est également poursuivie.

Désormais, le CSC est pris en compte dans le SEQE à l’instar de la réglementation s’appliquant dans le SEQE de l’UE. Des règles pour l’établissement des rapports seront définies à cette fin dans l’ordonnance. L’obligation de remettre des droits d’émission pour les émissions de CO2 captées et stockées durablement est notamment supprimée, ceci en prenant en considération la réglementation de l’UE, à savoir le règlement d’exécution (UE) 2018/2066⁴⁶. Par analogie à la réglementation actuelle dans le SEQE de l’UE, le stockage dans un site souterrain de l’Espace économique européen peut être pris en compte s’il est