Rapport explicatif

fonctionnalités. L’OFT a déjà chargé les gestionnaires d’infrastructure de cette recherche de solutions. Aucune adaptation du crédit d’engagement n’est demandée pour ces surcoûts.

c. Adaptations importantes de projets

Dans la suite de l’étude de projet, il est apparu que certaines adaptations de grands projets étaient nécessaires (voir tableau 1 ci-dessous). Les surcoûts liés à ces modifications de projet s’élèvent à 480 millions de francs, ventilables comme suit:

• Dans le cas du tunnel de base du Zimmerberg II (TBZ II), l’étude préliminaire a montré que des adaptations étaient nécessaires sur différents points. Ainsi, il faut notamment réaliser deux tunnels à une voie au lieu d’un tunnel à deux voies. La correction des bases a entraîné une augmentation massive des coûts prévisionnels, de sorte que des optimisations de grande envergure ont dû être commandées. Grâce à un tracé plus direct, à une réduction de la section du tunnel et de la vitesse de circulation ainsi qu’à l’abandon d’investissements préalables dans l’optique d’une bifurcation potentielle avec prolongation en direction de Wädenswil, les surcoûts par rapport au montant du crédit peuvent être limités sans que l’offre doive être réduite. Néanmoins, après optimisation de la planification, les coûts s’élèvent à 1450 millions de francs, soit 300 millions de francs de plus que la base de coûts décidée par le Parlement.

• Dans le cadre de l’extension à quatre voies de Zurich–Winterthour (tunnel de Brütten), une adaptation du projet a eu lieu au niveau de l’ouvrage de raccordement à Dietlikon. Le croisement des trains sans conflit en direction de Wallisellen avec ceux en direction de Stettbach ne sera pas réalisé au moyen d’un saut-de-mouton en surface, mais d’une traversée souterraine, cette solution étant approuvable plus facilement. Cette adaptation implique des coûts supplémentaires de 80 millions de francs par rapport à la base de coûts actuelle.

• Pour la 4^e voie de la gare de Stadelhofen, il est apparu dans le cadre de l’étude de projet que la construction en zone urbaine ainsi que la géologie comportent des difficultés particulières. Les mesures d’aide à la construction et les améliorations du sol identifiées pour la construction des installations souterraines entraînent des surcoûts de 100 millions de francs par rapport à la base de coûts actuelle.

Le crédit d’engagement pour l’EA 2035 doit être augmenté de 480 millions de francs pour ces adaptations de projet.

Aménagement complet du tunnel de base du Loetschberg

L’EA 2035 prévoit l’équipement ferroviaire du tunnel de base du Loetschberg, mais pas l’aménagement complet du tunnel de base. Cet aménagement complet a été réexaminé à partir du postulat 19.4189 «Tunnel de base du Loetschberg. Nouvel examen de l’aménagement complet?». Il en ressort que de nombreuses considérations plaident en faveur d’un aménagement complet. Outre les avantages ultérieurs pour l’offre de transport de voyageurs et de marchandises, il s’agit notamment d’éviter une fermeture totale du tunnel de base du Loetschberg (TBL) pendant huit mois, qui aurait des conséquences négatives considérables sur le transport et l’économie (pour plus de détails, voir ch. 2.1.7 et annexe 3). Pour pouvoir financer l’aménagement complet, le crédit