Rapport explicatif

haute tension passant par le col du Grimsel, avec augmentation de la tension, fait actuellement l’objet d’une procédure de plan sectoriel de la Confédération¹³. À la demande de la Grimselbahn AG, l’OFT a commandé en 2020 une étude de faisabilité pour la construction d’un tunnel multifonctionnel. Le résultat intermédiaire de cette étude est qu’un regroupement des deux infrastructures est en principe techniquement possible. D’autres questions de technologie ferroviaire sont encore en cours d’examen. Dans le cadre de la procédure du PSE en cours, il est prévu de définir deux corridors de planification, l’un pour une ligne exclusivement électrique en tant que «variante alternative», et l’autre regroupant la ligne de transport et le tunnel ferroviaire. En s’appuyant sur la planification du réseau de Swissgrid, on fixe dans ce cas des conditions concrètes d’échéancier et de financement pour la planification et l’exploitation d’un tunnel multifonctionnel. Il s’agit notamment des exigences minimales en matière de technique et d’exploitation (y c. la sécurité et l’évaluation des risques) ainsi que du respect d’une contribution à la couverture des coûts de Swissgrid limitée vers le haut pour l’infrastructure regroupée.

Délais

La mise en service des aménagements et la mise en œuvre du projet d’offre se font de manière échelonnée. La planification de la mise en œuvre est l’instrument de pilotage de ce processus. Elle est vérifiée, plausibilisée et adaptée chaque année sur la base des connaissances les plus récentes issues des études de projet, de la stabilité de l’horaire sur l’ensemble du réseau et en fonction des prévisions les plus récentes pour le FIF.

De nombreuses petites mesures d’infrastructure sur les réseaux des CFF et des chemins de fer privés sont en bonne voie et permettent de légers aménagements de l’offre avant l’achèvement de l’ensemble de l’étape d’aménagement.

En revanche, il apparaît d’ores et déjà que des projets importants sur le réseau des CFF ne pourront être mis en service que plus tard, comme Stadelhofen (2036) et le TBZ II (2037). Les CFF ont identifié des risques supplémentaires dans la phase de planification et d’étude de projet et ont retenu des risques majeurs résultant du cumul des chantiers. Du point de vue des CFF, il n’est pas possible d’exiger des clients des restrictions plus importantes de la qualité de l’offre, telles que la fiabilité, la durée totale du voyage, le nombre de liaisons et les changements de train en raison de chantiers et de concepts de remplacement. Aujourd’hui déjà, la limite des chantiers acceptables sur le réseau des CFF est atteinte. Des interruptions de tronçons prolongées et continues pour des travaux sont difficilement réalisables. L’arbitrage entre des restrictions minimales de l’offre pour les clients, des conditions de production optimales pour les entreprises de transport ferroviaire (ETF) et les conditions-cadres nécessaires à la construction de l’infrastructure entraîne le risque que des phases d’exécution des projets d’infrastructure doivent être prolongées ou reportées.

En tenant compte de ces risques, les CFF considèrent que l’achèvement de l’étape d’aménagement d’ici 2035 n’est pas réaliste. Un retard de 3 à 5 ans se dessine pour le programme global et le projet d’offre qui y est lié. Selon les CFF, ce retard n’entraîne pas de coûts supplémentaires.