Rapport explicatif

L’aménagement complet du tunnel de base du Loetschberg crée un nouveau système de tunnel. Afin de réduire les coûts, la possibilité de renoncer à certains modules a été examinée. Les vérifications du concept d’exploitation ont toutefois montré qu’il n’était pas possible de renoncer au seul élément qui entrait en ligne de compte, le tunnel d’Engstlige Ouest, sans que cela n’entraîne d’importantes restrictions d’exploitation en cas d’événement extraordinaire.

Aspects portant sur l’économie nationale

L’estimation des coûts pour l’aménagement complet découle des vérifications effectuées par le BLS. Les coûts d’investissement d’un aménagement complet sont estimés à 1574 millions de francs⁴⁶, y compris près de 100 millions de francs pour le maintien subordonné de la qualité des infrastructures et les contributions de tiers. Dans l’EA 2035, le besoin de financement augmente de 503 millions de francs. La mise en exploitation est prévue en 2033, soit un an plus tard que la mesure engagée dans l’EA 2035.

Il s’agit désormais de déterminer les avantages et les coûts supplémentaires qui résulteraient de la réalisation d’un aménagement complet au lieu d’un aménagement partiel.

Pour comparer l’aménagement complet et l’aménagement partiel, il faut faire une distinction entre la phase d'exploitation et la phase de construction:

- En état de service, une estimation des CFF montre que l’aménagement complet offre une plus grande marge de manœuvre dans la planification des sillons pour le transport de marchandises, ce qui permet de réduire les temps de parcours. En ce qui concerne le transport de voyageurs, par contre, la cadence intégrale et rapide à la demi-heure des IC est déjà prévue avec l’aménagement partiel, de sorte que la marge de manœuvre supplémentaire offerte par l’aménagement complet n’offre a priori aucun avantage supplémentaire.

- En état de construction, l’aménagement complet ne nécessite pas de fermeture prolongée du TBL, contrairement à un aménagement partiel.

Pour pouvoir mettre ces effets en relation avec la différence des dépenses d’investissement d’environ 500 millions de francs, il convient de procéder comme suit:

- Phase d'exploitation: dans un premier temps, le bénéfice annuel supplémentaire d’un aménagement complet par rapport à un aménagement partiel est déterminé sur la base des données des CFF concernant les réductions de temps de parcours dans le transport de marchandises. Afin de pouvoir mettre cela en relation avec la différence au niveau des dépenses d’investissement, le bénéfice annuel est converti en une valeur actuelle au moment de l’investissement, c’est-à-dire vers 2030.

- Phase de construction: un aménagement partiel nécessiterait une fermeture du TBL pendant huit mois. Du fait de cette fermeture, les trains devraient passer par la ligne de faîte en fonction des capacités disponibles, ce qui rendrait