Rapport explicatif

Référence: BAV-330.0-8/1/1/3

technologiques. Il s’agit ainsi de créer des conditions-cadres avantageuses dans le but de ne pas freiner, mais plutôt d’encourager le passage à des véhicules utilitaires n’utilisant aucune énergie fossile.

Dans un premier temps, le Conseil fédéral propose, dans son message du 16 septembre 2022 relatif à la révision de la loi sur le CO pour la période postérieure à 2024⁸, d’exonérer de la RPLP les poids

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lourds électriques jusqu’en 2030. La mise en œuvre de la motion 19.4381 requiert en outre un perfectionnement au niveau du concept de calcul et de tarification de la RPLP, ce qui implique à son tour une révision complète de la loi du 19 décembre 1997 relative à une redevance sur le trafic des poids lourds (LRPL)⁹ et des dispositions correspondantes de l’accord du 21 juin 1999 entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route (ATT)¹⁰. Ces adaptations juridiques font l’objet d’un projet séparé. Dans le rapport 2021 sur le transfert¹¹, le Conseil fédéral a déjà présenté les principales orientations à cet égard. La RPLP doit continuer à se calculer en fonction de la distance parcourue, du poids maximal autorisé et de la catégorie de pollution des véhicules. Les taux maxima de la RPLP contenus dans l’ATT doivent rester valables. Toutefois, le calcul de la RPLP en fonction de la catégorie EURO doit être progressivement remplacé par un calcul en fonction des émissions de polluants et de gaz à effet de serre.

1.1.3 Révision totale de la loi sur le transport de marchandises en 2016 et ses effets

Le projet de révision totale de la loi du 25 septembre 2015 sur le transport de marchandises (LTM)¹², traité par le Parlement en 2014¹³ et entré en vigueur en 2016, a permis de revoir et d’adapter en profondeur les conditions-cadre légales du transport de marchandises. Le projet était axé sur la clarification et la précision des rôles de l’État et des acteurs de la branche aux différents niveaux de la chaîne de création de valeur du transport de marchandises. De même, les instruments de promotion du fret ferroviaire ont été recentrés et modifiés. Les points essentiels de la révision totale étaient les suivants:

 Renforcement des questions de planification et d’aménagement du territoire pour le fret ferroviaire à l’aide des instruments «Conception relative au transport ferroviaire de marchandises» (art. 3 LTM) et «Stratégie et plans d’utilisation du réseau» (art. 9b de la loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer [LCdF])¹⁴;

 Modification des instruments de financement existants (contributions d’investissements pour les voies de raccordement, installations de transbordement du transport combiné). Un nouvel élément d’encouragement a été créé, sous forme de contributions d’investissement au titre des innovations techniques. D’autre part, il a été renoncé dans une large mesure aux indemnités d’exploitation pour les offres de fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire.

 Renforcement des acteurs de la branche du fret ferroviaire en les faisant participer à la planification du développement de l’infrastructure ferroviaire (groupe de suivi pour le développement du fret ferroviaire), à la concertation et à la priorisation des innovations techniques (comité d’experts en innovations techniques);

 Renforcement de la responsabilité entrepreneuriale des entreprises de fret ferroviaire (notamment par renonciation aux indemnités d’exploitation).

Les instruments mis en place dans le cadre des principes et objectifs en vigueur de la nouvelle LTM remplissent leurs fonctions. Ils n’ont toutefois pas donné jusqu’à présent d’impulsions pour une utilisation plus complète du fret ferroviaire ni pour une augmentation continue de la part de marché du rail.

La révision totale de la LTM a permis de perfectionner les conditions-cadres et de donner de nombreuses impulsions importantes, notamment en vue d’une plus grande sécurité de planification des activités entrepreneuriales de fret ferroviaire dans les domaines de l’infrastructure et de l’aménagement du territoire. Elle n’a toutefois pas permis d’initier une stabilisation ni des activités aptes à exploiter les potentiels de transfert ou à augmenter les parts de marché du rail. Cela s’explique en premier lieu par la

⁸Politique climatique : le Conseil fédéral adopte le message relatif à la révision de la loi sur le CO2 (admin.ch)

9 RS 641.81

10 RS 0.740.72

¹¹https://www.bav.admin.ch/dam/bav/fr/dokumente/themen/verlagerung/verlagerungsbericht-2021.pdf.download.pdf/Verlagerungsbericht%202021.pdf

¹²RS 742.41

¹³Cf. 14.036 | Loi sur le transport de marchandises. Révision totale | Objet | Le Parlement suisse

14 RS 742.101