Rapport explicatif

Référence: BAV-330.0-8/1/1/3

les zones habitées et les agglomérations ou à proximité de celles-ci. L’interdiction de circuler la nuit et les offres de fret ferroviaire peuvent ainsi prévenir un «mitage» industriel plus important grâce à la coexistence spatiale de l’industrie et de l’habitat.

Par rapport au fret routier, le fret ferroviaire est considéré comme avantageux du point de vue de la politique environnementale et de la société. Outre les émissions polluantes et de gaz à effet de serre (GES), il s’agit également de questions d’emprise au sol et de consommation d’énergie.

Le fret ferroviaire en Suisse contribue de manière significative à la réduction des polluants atmosphériques (NOX, NO2, PM10) issus des processus de combustion. Grâce au mix d’électricité quasiment sans CO2 des chemins de fer suisses, le fret ferroviaire permet en outre de réduire fortement les émissions de GES par rapport au transport routier.

Avec près d’un tiers de toutes les émissions de CO2, le secteur des transports est le plus important émetteur national de GES (part du secteur des transports: 32 %; en comparaison: bâtiments 26 %, industrie 22 %, autres 19 %). Les trois quarts des émissions de GES dans le secteur des transports proviennent des voitures de tourisme. La part du transport de marchandises s’élève à 18 %, dont deux tiers sont émis par les véhicules utilitaires lourds (> 3,5 tonnes de poids total). Cette part de 11 % de toutes les émissions doit être mise en en parallèle avec une prestation de transport de seulement 3 %. À noter toutefois qu’un véhicule utilitaire lourd déplace plus de poids par kilomètre parcouru qu’une voiture de tourisme et est donc nettement plus efficient à cet égard.

Sans la part de marché élevée du rail en comparaison internationale, les émissions du transport de marchandises seraient proportionnellement plus élevées. Les simulations montrent qu’un transfert de volume de +1 % vers le fret ferroviaire et une réduction des kilomètres parcourus sur la route réduiraient d’environ -2 %, toute proportions gardées, les émissions de GES du transport de marchandises.

Le transport ferroviaire est le mode de transport de marchandises le plus efficace sur le plan énergétique. Concernant la tendance à la décarbonisation des transports, cet avantage aura tendance à s’accroître, car bien que les carburants tels que l’hydrogène ou le power-to-liquid génèrent moins d’émissions que le diesel, leur production est toutefois plus gourmande en énergie. Cela dans l’hypothèse que les véhicules à batterie ne seront pas une option dans un premier temps (pour le transport sur de

longues distances). En revanche, le rendement énergétique du transport de marchandises par route s’améliore avec les véhicules à propulsion électrique. Toutefois les avantages du regroupement des volumes sur le rail subsistent. Ainsi, en 2019, la consommation d’énergie pour 16,2 milliards de tonnes- kilomètres sur la route s’élevait à 25,5 pétajoules, alors que pour 11,7 milliards de tonnes-kilomètres, le rail ne consommait que 2,1 pétajoules.

Un camion moyen émet, par tonne-kilomètre, environ 10 fois plus d’oxydes d’azote et 13 fois plus de GES. La consommation d’énergie primaire d’un camion est environ 6 fois plus élevée que celle du rail. Pour une tonne-kilomètre supplémentaire sur le rail, il faut donc 6 fois moins d’énergie que sur la route. Dans le cadre de la quasi-décarbonisation du transport de marchandises, le fret ferroviaire consomme donc nettement moins d’énergie.

Le besoin spécifique de terrain de la route est de 6,4 m² pour 1000 tonnes-kilomètres par an, celui du rail de 1,6 m². Si l’on considère ces valeurs «sans espaces verts», elles sont inférieures. Le fret ferroviaire consomme par conséquent 4,0 à 5,4 moins de terrain que le fret routier.

Comparé au trafic routier, le transport ferroviaire est nettement plus sûr. Bien que les accidents de la route aient fortement diminué, les coûts des accidents par tonne-kilomètre dans le fret routier impliquant des véhicules lourds sont environ 8 fois plus élevés que dans le fret ferroviaire.

1.3.3 Les instruments existants des pouvoirs publics – conditions-cadres actuelles pour le transport de marchandises

Les conditions-cadres juridiques pour le transport de marchandises en Suisse sont régies aussi bien par la législation nationale que par des accords internationaux. Elles ont été adaptées ou confirmées par le projet de révision totale de la loi du 25 septembre 2015 sur le transport de marchandises (LTM; élaboration 2011–2013, débats parlementaires 2015, entrée en vigueur en 2016). Des adaptations mineures