Rapport explicatif

Référence: BAV-330.0-8/1/1/3

 Gestionnaires d’infrastructure: les avantages directs sont générés dans les gares de triage⁵⁴, qui

sont des installations de l’infrastructure ferroviaire. Les trains peuvent être formés plus rapidement⁵⁵. De même, les sillons pour le transport de marchandises peuvent être planifiés à des vitesses plus élevées en raison de la dynamique accrue des trains. L’harmonisation des profils de vitesse des trains de marchandises et de voyageurs crée des capacités supplémentaires, ce qui a un effet positif sur le réseau ferré suisse très fréquenté. Dans une certaine mesure, le DAC réduit indirectement l’usure des rails et donc le risque de déraillement. Le flux continu de données peut également servir à la gestion de l’infrastructure, car les données des trains peuvent être transmises et traitées rapidement, sans effort et sans erreur. Le DAC est également un élément de base indispensable pour l’évolution vers le futur système de contrôle de la marche des trains ETCS Level 3, qui sera entièrement numérisé. Il constitue ainsi la condition préalable à la conduite automatisée et à la réduction du distancement des trains.

 Marché du fret et économie nationale: avec l’augmentation de la productivité, les prestations de

fret ferroviaire deviennent plus attrayantes pour les clients. Des offres plus flexibles, plus rapides et moins chères permettent d’optimiser les transports. Une meilleure intégration dans l’ensemble de la chaîne logistique grâce à des offres de transport multimodales devient possible, ce qui augmente en principe la compétitivité du fret ferroviaire. De cette manière, il sera possible de transférer davantage de transports vers le rail, écocompatible et efficient en énergie, de stabiliser ou d’augmenter la part de marché du rail et de réduire par conséquent les émissions de CO2 du transport de marchandises global. Il convient également de mentionner une amélioration de la sécurité au travail, dans la mesure où les processus manuels d’attelage seront supprimés. La réduction des coûts de la santé ainsi que des profils professionnels plus attrayants dans la logistique du transport ferroviaire, mais aussi la poussée d’innovation ont un effet positif sur l’ensemble de la branche.

Nécessité d’une migration coordonnée vers le DAC sur le marché suisse du fret

Les wagons équipés d’un DAC ne peuvent pas être couplés à des wagons équipés d’un attelage à vis. Les trains ne peuvent donc être formés qu’avec des wagons d’un même type d’attelage. La migration de l’attelage à vis actuel vers le DAC doit donc être planifiée très soigneusement. Comme les transports de marchandises en import/export et en transit sont également concernés, la planification de la migration nécessite également une étroite coordination au niveau européen.

La migration est déterminée par la complexité du TWCI: chaque jour ou plusieurs fois par jour, des wagons isolés ou des groupes de wagons sont reformés en trains sous différentes formes en fonction des besoins de transport variables. La situation est encore plus compliquée car pour optimiser les processus de transport, on emploie certains wagons en alternance aussi bien dans des trains complets que dans le TWCI. Il est donc nécessaire d’élaborer un concept de migration détaillé pour le TWCI. Différentes phases de migration sont prévues.

Parallèlement, le parc de véhicules peut être adapté – plus facilement et dans un délai moins serré – dans les segments suivants:

- trains complets qui font toujours la navette entre deux points dans la même formation;

- groupes de wagons exploités dans le cadre de trafics clairement définis et isolés (par ex. wagons des transports postaux, transports en circuit fermé pour des clients, TC intérieur etc);

- autres trafics isolables qui peuvent être conduits séparément à des coûts raisonnables pour la période transitoire (gros clients, certains groupes de marchandises, etc.).

La migration doit s’effectuer sur une période aussi courte que possible, afin de pouvoir en tirer le plus tôt possible tous les bénéfices et de limiter au maximum les perturbations éventuelles pendant la migration. Actuellement, une période d’environ cinq ans (à savoir de 2025 à 2030) est considérée comme réaliste⁵⁶.