Rapport explicatif

Référence: BAV-330.0-8/1/1/3

Le Conseil fédéral est également investi de la compétence d’adapter, à titre d’alternative, les principes d’encouragement décrits aux dispositions de financement de l’UE ou des autres pays européens, pour autant que celles-ci soient connues avant l’adoption du message au Parlement ou avant l’entrée en vigueur des dispositions d’exécution, et qu’elles diffèrent gravement des principes présentés ici. Si cela devait avoir des répercussions sur le volume total de l’aide à la migration DAC, une adaptation correspondante de l’arrêté fédéral relatif au crédit d’engagement serait soumise au Parlement dans le cadre de la procédures budgétaire ordinaire.

Financement d’autres coûts de migration

Outre l’adaptation technique du parc de véhicules, d’autres investissements sont nécessaires pour la migration vers le DAC sur l’ensemble du territoire. Les investissements à soutenir financièrement sont délimités de la manière suivante:

 Le financement de la migration des véhicules des gestionnaires d’infrastructure se fait par le biais des conventions sur les prestations qu’ils ont conclues avec l’OFT selon l’art. 51 LCdF. Il s’agit d’y planifier un financement intégral des coûts de post-équipement par la Confédération. CFF Infrastructure a calculé une dépense unique de 112 millions de francs pour tous les gestionnaires d’infrastructure⁶¹. En revanche, les avantages directs annuels s’élèvent à 6,2 millions de francs, soit un bénéfice de 155 millions de francs sur une durée de 25 ans.

 Les éventuelles adaptations des voies de raccordement sont effectuées par le biais du cofinancement ordinaire de la Confédération pour les voies de raccordement; les coûts de ces adaptations sont imputables. Conformément aux propositions relatives au futur cofinancement de la Confédération pour les installations privées de transport de marchandises au ch. 4.2.5, un forfait de coûts est appliqué à cet effet. Il en résulte ici environ 13 millions de francs⁶².

 Pendant la période de migration, une double exploitation sera parfois nécessaire en TWCI en raison des différents systèmes d’attelage. Cela entraîne des coûts plus élevés lors de la fourniture de prestations pour l’offre-réseau. Si des indemnités d’exploitation s’avèrent nécessaires, elles sont intégrées dans l’encouragement du TWCI selon le ch. 4.2.3. CFF Cargo ou le futur exploitant du réseau doivent publier et chiffrer les coûts supplémentaires.

Le post-équipement des wagons des chemins de fer à voie étroite ne fait pas l’objet de cette mesure. Il serait vraisemblablement coûteux en raison de leur diversité technique et du faible nombre de wagons. L’utilité reste limitée en raison du faible impact sur le réseau. Le projet mis en consultation se concentre donc sur le parc de wagons du réseau interopérable à voie normale. Une éventuelle migration des chemins de fer à voie étroite pourra être décidée ultérieurement dans le cadre d’un projet séparé.

4.2.3 Perfectionnement et soutien financier d’une offre-réseau en fret ferroviaire

La modernisation technologique du fret ferroviaire doit être complétée par une modernisation appropriée de l’offre, de la fourniture de services et de l’organisation de l’actuel TWCI. La migration vers le DAC permet au TWCI de réaliser des gains de productivité considérables. D’autres mesures dans ce domaine doivent permettre de maintenir une offre couvrant l’ensemble du territoire et répondant aux besoins des chargeurs. Il ne s’agit pas de proposer une offre concrète, mais plutôt d’ouvrir le potentiel d’un perfectionnement orienté vers les besoins des clients.

4.2.3.1 Objectif de la mesure: le TWCI doit être modernisé et développé spécifiquement en tant qu’offre-réseau du fret ferroviaire.

Le perfectionnement du TWCI repose sur l’objectif de maintenir une offre-réseau telle que celle du TWCI actuel dans le fret ferroviaire et de la développer par des modernisations ciblées afin d’effectuer des transports de marchandises réguliers entre les principaux sites logistiques de Suisse ou de l’étranger. En regroupant divers transports au départ de différentes gares, il doit rester possible pour les chargeurs d’utiliser le rail pour des volumes de transport moins importants.