Rapport explicatif

Référence: BAV-330.0-8/1/1/3

Potentiel de développement du site à d’autres fins de transport ou d’urbanisme et renonciation à des mesures d’aménagement du territoire en faveur du fret ferroviaire

Avec la suppression probable de l’offre actuelle en TWCI, un grand nombre d’installations pour le transport de marchandises (surtout les gares dites de triage et de formation) ne seront plus nécessaires à moyen terme et ne devront plus être commandées ni entretenues par la Confédération dans le cadre des conventions sur les prestations.

D’après des estimations provisoires, les gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire peuvent considérablement réduire le nombre de gares de formation, car elles ne sont plus nécessaires qu’aux endroits où les quantités de différents clients sont regroupées localement (5 à 10 gares). Les gares de triage, qui servent jusqu’à présent principalement au TWCI en transport intérieur de marchandises (Limmattal, Lausanne), peuvent être supprimées et massivement réduites en tant qu’installations ferroviaires.

Les CFF et certains autres gestionnaires d’infrastructure pourraient générer des revenus supplémentaires en réaffectant ces surfaces ainsi libérées et contribuer ainsi au financement de l’entreprise.

Du point de vue de l’aménagement du territoire, il en résulte des potentiels pour le développement de nouveaux sites et la course à l’utilisation peut être partiellement réduite. Parallèlement, l’attention se porte sur la desserte routière des différents chargeurs et entreprises logistiques qui ne sont plus desservis par le rail. En revanche, les instruments d’aménagement du territoire de la Confédération et des cantons n’exigent pas de mesures visant à renforcer les intérêts du transport de marchandises, notamment en faveur du rail, de sorte qu’il est possible de renoncer aux mesures décrites dans la variante 1.

Tant la réduction des sillons pour le fret ferroviaire que la réduction des installations sont irréversibles. Il est peu probable que les installations fermées ou même démantelées puissent être remises en service en nombre suffisant si le besoin d’un nouveau produit de réseau devait se fait sentir.

Mesures d’accompagnement pour les propriétaires de voies de raccordement

Avec la cessation de l’offre en TWCI, le nombre de voies de raccordement utilisées se réduit de manière significative. D’après les estimations, environ 120 voies de raccordement (sans l’armée) seront encore nécessaires pour l’offre future. Par rapport à aujourd’hui, cela correspond à une réduction de 480 voies de raccordement, soit 80 % de tous les raccordements.

Selon le droit en vigueur, les contributions d’investissement sont intégralement remboursées si l’installation subventionnée n’est pas utilisée dans les cinq ans suivant la réception de l’aide financière, ou remboursées au prorata si l’installation subventionnée n’est définitivement plus utilisée ou si la quantité à transborder ou à transporter qui avait été convenue n’est pas atteinte.

Le Conseil fédéral prévoit de renoncer à demander le remboursement des aides financières déjà versées pour les voies de raccordement si les quantités minimales à transporter liées à la subvention ne peuvent plus être fournies par une voie de raccordement suite à la cessation du TWCI. La mise en œuvre s’effectue dans le cadre des dispositions d’exécution.

4.3.3 Modernisation et automatisation de la production dans le secteur du fret ferroviaire

La variante 2 prévoit également l’automatisation du fret ferroviaire. En cas de suppression du TWCI en Suisse, il continuera d’y avoir des trafics d’importation et d’exportation provenant des réseaux TWCI des pays voisins. L’interopérabilité dans le transport ferroviaire est également une condition préalable pour les trains complets et les trains transalpins du TC.

Dans toute l’Europe, le passage au DAC (digital automatic coupling) se poursuit. Les fonctions numériques, en particulier, offrent des avantages micro- et macroéconomiques pour les trains complets et les trains du TC. Ainsi, la Suisse a tout intérêt à suivre le post-équipement vers le DAC qui se produit dans toute l’Europe. Vu le perfectionnement de la numérisation de l’infrastructure et des équipements de sécurité des trains, le DAC devient de toute façon une composante nécessaire.

La pression du délai en vue d’une migration n’est cependant pas aussi forte. La migration en Suisse dépendra de l’évolution en Europe. La transformation proprement dite n’est pas si complexe. Les trains complets et les trains du TC peuvent être migrés sans pression du délai.