Rapport explicatif

Référence: BAV-330.0-8/1/1/3

6.3 Conséquences pour l’économie nationale

Des infrastructures de transports performantes et des chaînes de transport qui fonctionnent constituent les conditions indispensables à un développement économique positif de la Suisse. Dans ce contexte, le rail apporte une contribution importante à la mise en réseau des espaces économiques tant nationaux qu’internationaux. La mise en consultation des deux variantes doit permettre d’affiner et de mieux évaluer les différentes conséquences des orientations liées aux variantes sur l’économie nationale.

6.3.1 Variante 1

Côté production, le fret ferroviaire crée aujourd’hui des emplois et de la valeur ajoutée: il contribue ainsi directement au produit intérieur brut de la Suisse. La part du fret ferroviaire dans la valeur ajoutée du transport ferroviaire est de l’ordre de 20 à 25 %, soit près de deux milliards de francs par an⁸¹. La variante 1 permet de maintenir cette part et de l’augmenter à mesure que les volumes de transport s’accroissent.

Grâce à la variante 1, les deux modes de transport route et rail peuvent continuer à se compléter afin de garantir un approvisionnement sûr et avantageux de l’économie nationale en marchandises. La mise en place d’offres multimodales permet d’améliorer l’intégration dans le transport de marchandises par route et par rail. Grâce à une offre ferroviaire dense, les principaux espaces économiques de Suisse continuent à être bien desservis, tant par la route que par le rail, ce qui contribue à l’attrait de la place économique pour les chargeurs et à la compétitivité de la Suisse. L’automatisation accélère les processus et fait ainsi gagner du temps de transport, ce qui se traduit généralement par une réduction des frais de revient des différentes marchandises transportées. L’ensemble des producteurs et consommateurs en profite en fin de compte. La possibilité de transporter de petits volumes en TWCI en tant qu’offre-réseau permet également aux petites et moyennes entreprises (PME) de mettre en place des offres logistiques intégrant le fret ferroviaire si c’est avantageux pour elles.

Les différents facteurs présentés au ch. 1.3.2 qui contribuent à l’importance macroéconomique du fret ferroviaire en Suisse peuvent être maintenus et développés sur cette base.

La migration vers le DAC et la modernisation de l’offre-réseau permettent d’offrir sur le marché du travail suisse de nouvelles activités logistiques de qualité, qui peuvent en même temps renforcer la sécurité au travail en supprimant les processus manuels. De plus, la Suisse peut tirer profit de la valeur ajoutée supplémentaire générée par l’automatisation. Une occasion d’innover s’offre à la branche et aux fournisseurs.

6.3.2 Variante 2

Les avantages économiques d’une offre-réseau dense de TWCI disparaissent avec la variante 2. Le fret routier ou, plus tard, les offres de transport souterrain de marchandises doivent combler cette lacune par des offres supplémentaires. Cela entraîne également à moyen et long terme une charge supplémentaire pour les infrastructures routières⁸². La part de marché du rail diminuerait probablement de 5 à 6 points de pourcentage à l’échelle de la Suisse et d’environ 15 points de pourcentage dans le trafic intérieur.

Les chargeurs – en particulier les PME, qui transportent aujourd’hui de petits volumes – doivent mettre en place de nouvelles chaînes logistiques et procéder aux investissements nécessaires. Il est difficile d’estimer les coûts qui en découlent. Il faut réorganiser 400 000 wagons complets par an (soit env.

650 000 courses de camions, dont 50 000 traversent les Alpes). Cela implique une charge d’organisation logistique importante.

Le passage à la suppression du TWCI doit donc se faire de manière ordonnée, faute de quoi il existe un risque important d’interruption des chaînes d’approvisionnement. Plusieurs branches sont concernées: