Rapport explicatif

Référence: BAV-330.0-8/1/1/3

le commerce de détail, le secteur de la construction, l’industrie de transformation (chimie, sous-traitance automobile), etc.

L’arrêt du TWCI s’accompagne d’une perte d’emplois: les coûts de transformation pour la suppression des prestations et la réduction du personnel sont de 190 millions de francs chez CFF Cargo. L’effectif du personnel passerait d’environ 2350 ETP aujourd’hui à 820 ETP (soit une diminution de 65 %).

En cas de suppression, les différents investissements parfois importants réalisés par les chargeurs dans des installations ferroviaires privées deviendraient pour la plupart inutiles et sans valeur. Le préjudice financier pour les chargeurs serait d’au moins 500 millions de francs selon les premières estimations.

En parallèle, l’arrêt du TWCI a aussi des répercussions sur les capacités d’infrastructure sur la route et le rail. Le rail déleste la route et améliore le flux de circulation sur celle-ci. En 2040, plus d’un million de courses de camions seront ainsi évitées chaque année. Sans le TWCI, la fréquence et la durée des embouteillages sur la route augmenteraient.

D’autre part, il est possible de réduire le nombre de sillons horaires prévus pour le fret ferroviaire et d’installations spécifiques dédiées au transport de marchandises qui font partie de l’infrastructure ferroviaire. Cela permet d’exploiter le potentiel de développement des sites, qui représente à son tour une valeur ajoutée pour l’économie nationale.

6.4 Conséquences pour la société

Une offre performante et durable de fret ferroviaire soutient indirectement la cohésion sociale en Suisse: un développement durable du transport de marchandises et une interaction efficace des modes de transport pour l’approvisionnement en marchandises en sont les éléments-clés. Les deux variantes de ce projet soumis à consultation appliquent ces principes de manière différente.

6.5 Conséquences pour l’environnement

La promotion de véhicules et de bateaux respectueux du climat permet une vaste décarbonisation du fret ferroviaire en remplaçant les locomotives de manœuvre fonctionnant au diesel. La navigation peut également améliorer son bilan écologique grâce à des entraînements respectueux du climat et contribuer ainsi à la réalisation des objectifs climatiques.

6.5.1 Variante 1

Les instruments de promotion du transport de marchandises sur l’ensemble du territoire définis dans la variante 1 et l’offre performante de prestations de fret ferroviaire ainsi visée, notamment sous la forme d’une offre-réseau développée, permettent de renforcer en Suisse un transport de marchandises économe en ressources, qui rejette peu d’émissions et efficace en énergie. La contribution du fret ferroviaire actuel à la protection de l’environnement et du climat est décrite au ch. 1.3.2.

Il convient de souligner les avantages du fret ferroviaire par rapport aux émissions de gaz à effet de serre (notamment le CO2). Si la part du fret ferroviaire peut être maintenue ou augmentée par les instruments de promotion définis, le bilan de gaz à effet de serre s’en trouvera allégé dans une mesure appréciable.

La mise en place de chaînes de transport multimodales contribue en outre à réduire l’emprise au sol du transport de marchandises, en particulier dans les agglomérations et les zones urbaines.

6.5.2 Variante 2

Le passage d’une grande partie du trafic TWCI sur la route est associé à une pollution supplémentaire pour l’environnement. Près de 10 % du volume du trafic est transféré du rail sur la route. Une augmentation des émissions de polluants et de gaz à effet de serre ne peut être évitée que si le fret routier peut être largement décarbonisé, ce qui est actuellement peu probable pour les transports sur de longues distances d’ici à 2030 en raison de la transformation nécessaire des flottes et de l’infrastructure de recharge. La route n’est actuellement pas en mesure, avec les technologies disponibles, de transporter ces volumes de manière écocompatible. Si des technologies performantes pour la décarbonisation du fret