Rapport explicatif

Référence: BAV-330.0-8/1/1/3

routier ne voient pas le jour à court terme, le bilan de CO2 de la Suisse s’aggraverait considérablement par le transfert de parts de marché du rail vers la route⁸³.

En outre, dans les conditions actuelles, l’emprise au sol pour les chaînes logistiques est plus élevée pour le trafic routier de marchandises que pour le fret ferroviaire.

6.6 Autres conséquences

Le projet n’entraîne pas de conséquences importantes dans d’autres domaines.

7 Aspects juridiques

7.1 Constitutionnalité

Le transport de marchandises est en principe une activité économique privée, protégée par la liberté économique. Depuis la réforme des chemins de fer, le transport de marchandises n’est plus soumis au régime de la concession, contrairement au transport de voyageurs. Aussi est-il désormais largement libéralisé sur le rail en Suisse. Les mesures de soutien financier décrites touchent un domaine dans lequel différents acteurs du marché sont en concurrence. Le fait de favoriser certaines offres du marché influe sur le principe de la neutralité concurrentielle. Une dérogation au principe de la liberté économique nécessite une base constitutionnelle (art. 94, al. 4, Cst.). Celle-ci existe déjà et la LTM s’y réfère (art. 81a et 87 Cst.). Elle comprend différentes mesures qui favorisent le fret ferroviaire ou certaines offres. De nouvelles possibilités d’encouragement se basent également sur ces articles constitutionnels. Par le passé, les articles précités de la Constitution ont déjà servi de base à diverses mesures d’encouragement du fret ferroviaire, qui favorisaient parfois aussi certaines formes de production comme le TWCI ou le TC.

L’objectif de ces mesures est de perfectionner le fret ferroviaire en Suisse pour en faire une offre attrayante pour les clients. Les mesures d’encouragement du fret ferroviaire décrites dans la variante 1 n’entraînent pas un abandon fondamental du principe de l’autofinancement. La modernisation et le perfectionnement nécessaires du TWCI nécessitent une exception à ce principe, limitée dans le temps,

comme proposée ici.

Les mesures proposées et les différents encouragements ont donc pour objectif de «réajuster» l’interaction des modes de transport en fonction des défis actuels de la politique environnementale et climatique et de la sécurité d’approvisionnement. Il convient donc de renoncer à l’avenir également à un objectif de transfert.

Les restrictions à la liberté économique requièrent de nouvelles bases légales, mais pas constitutionnelles (art. 36, al. 1, Cst.). Pour la mise en œuvre des mesures d’encouragement décrites, des modifications correspondantes sont prévues dans les dispositions relatives aux objectifs (art. 2) et dans la section relative à l’encouragement financier (section 2) de la LTM. Ces modifications sont conçues de sorte que l’encouragement ne profite pas exclusivement à certaines entreprises, mais aux futurs fournisseurs de TWCI ou à tous les fournisseurs de prestations sur ce réseau. Il faut donc s’assurer que tous les acteurs du marché aient au moins la possibilité de fournir des prestations de TWCI et de recourir aux offres de ce dernier dans les mêmes conditions.

L’introduction de l’instrument de la convention sur les prestations entre la Confédération et l’exploitant de l’infrastructure portuaire rhénane se justifie directement par l’art. 81 Cst., conformément auquel la Confédération peut, dans l’intérêt du pays ou d’une grande partie de celui-ci, réaliser des travaux publics et exploiter des ouvrages publics ou soutenir leur réalisation. Il est dans l’intérêt de la politique des transports et de l’approvisionnement de la Suisse que la Confédération influe sur le développement des ports rhénans dans le cadre de conventions.