Rapport explicatif

Ordonnance sur le CO2 Rapport explicatif

marché, risque de crédit, risque d’assurance, etc.) qui peuvent s’avérer particulièrement pertinents pour les instituts financiers surveillés. Dans l’ensemble, la FINMA s’appuie sur les enseignements qu’elle tire de ses activités de surveillance, en déterminant l’ampleur et la profondeur de celles-ci sur la base des risques encourus, conformément à son mandat. Elle rend également compte – sous forme agrégée et anonyme – de la manière dont les instituts gèrent les risques financiers pertinents engendrés par le climat.

Quant à la BNS, elle doit intégrer ses rapports liés au climat dans la structure juridique et dans les canaux légaux qui existent déjà autour d’elle. L’estimation par la BNS des risques financiers macroprudentiels induits par les changements climatiques s’appuie sur l’évaluation générale des risques (art. 5, al. 2, let. e, en rel. avec l’art. 6 de la loi du 3 octobre 2003 sur la Banque nationale⁷¹). Dans ses rapports sur les risques financiers macroprudentiels liés au climat, la BNS informe chaque année le public, sous une forme agrégée, de la situation de risque générale des instituts financiers d’importance systémique et des infrastructures du marché financier d’importance systémique, en ce qui concerne les risques physiques et les risques de transition pour divers horizons temporels (al. 2).

Tant la FINMA que la BNS rendent également compte chaque année des éventuelles mesures qu’elles ont prises suite à leur examen des risques (al. 3). En ce qui concerne la FINMA, il s’agit de présenter non pas les mesures prises pour les divers instituts surveillés, mais les mesures d’ordre général décidées par cette autorité fédérale pour tenir compte des risques potentiels (p. ex. lorsqu’elle définit des exigences spécifiques pour la surveillance). Pour ce qui est de la BNS, il convient de noter que celle-ci ne dispose d’aucun instrument de surveillance et que les éventuelles mesures concernées ne peuvent donc correspondre qu’à des initiatives prises spontanément pour analyser les risques climatiques.

Section 3 Encouragement de technologies de propulsion électrique

Art. 129b Bénéficiaires de contributions

L’al. 1 définit quelles entreprises peuvent bénéficier d’un encouragement. Les bénéficiaires potentiels de contributions d’encouragement des technologies de propulsion électrique (bus et bateaux électriques) sont des entreprises de transport (ET) qui disposent d’une concession pour le transport régulier et professionnel de personnes au sens de l’art. 6 de la loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV)⁷² et qui fournissent ces prestations elles-mêmes dans leurs propres véhicules.

Aucune contribution n’est octroyée pour les lignes exploitées sur la base d’une autorisation au sens de l’art. 7 ou 8 LTV.

Les ET concessionnaires peuvent transférer l’exploitation de certaines lignes ou de toutes les lignes à des tiers sur la base d’un contrat d’exploitation au sens de l’art. 19 de l’ordonnance du 4 novembre 2009 sur le transport de voyageurs (OTV)⁷³. Si ces tiers chargés de l’exploitation peuvent maintenir les lignes concernées avec leurs propres véhicules, ils peuvent aussi recevoir des contributions.

L’OFT est responsable de l’exécution de cet instrument. C’est auprès de cet office que les demandes doivent être déposées (al. 2). L’OFT fixera la procédure correspondante dans une directive. Il est prévu d’exiger que les demandes d’encouragement financier soient déposées à l’OFT au plus tard au milieu de l’année précédant la livraison attendue. Ici également, l’art. 26 LSu devra être pris en compte : les véhicules ne peuvent être acquis que lorsque l’encouragement financier a été accordé définitivement ou garanti sur le principe, ou lorsque l’OFT a autorisé cette acquisition en tant qu’autorité compétente. Pour simplifier et uniformiser les demandes, l’OFT établira des formulaires modèles et les mettra à disposition sur son site Internet.

Art. 129c Propriété des véhicules encouragés

Les contributions ne sont versées que pour des véhicules utilisés principalement pour des transports sous le régime de la concession, par opposition à ceux utilisés surtout pour des trajets hors concession (p. ex. pour le transport scolaire, le remplacement de trains ou le trafic charter). Seuls peuvent profiter de l’encouragement les véhicules qui sont la propriété de l’ET concessionnaire ou du tiers chargé de