Rapporto sui risultati

Riferimento: ASTRA-24-27.1-3/2/3/10/2

capoverso 2: «A tale scopo, esse sono elaborate in modo da essere compatibili con quelle dei principali (di regola la maggioranza) partner commerciali della Svizzera. Parimenti, le prescrizioni tecniche sono formulate in modo da:

a. essere per quanto possibile semplici e trasparenti; e

b. richiedere oneri amministrativi e d’esecuzione il più possibile contenuti.»

capoverso 3: «Deroghe al principio di cui al capoverso 1 sono ammissibili soltanto qualora:

a. siano rese necessarie da interessi pubblici preponderanti;

b. non costituiscano né un mezzo di discriminazione arbitraria né una restrizione dissimulata degli scambi; e

c. siano conformi al principio di proporzionalità.

Conformemente alla cifra V OAuto la COMCO intende «continuare a promuovere la

concorrenza all’interno di una stessa marca (intrabrand) e tra diverse marche (interbrand) sui mercati del commercio di autoveicoli nuovi, di pezzi di ricambio e della fornitura di servizi di riparazione e manutenzione, impedire gli accordi che nuocciono alla concorrenza, evitare l’isolamento del mercato svizzero degli autoveicoli e garantire una maggiore certezza

giuridica.» In questo modo la Commissione della concorrenza intende evitare l’imposizione dei prezzi e l’isolamento del mercato svizzero, nonché promuovere la concorrenza all’interno del marchio e stimolare la concorrenza sul mercato del servizio clienti.

La nuova revisione dell’OETV tuttavia contrasta con questi obiettivi (concorrenza): 1. la concorrenza intrabrand che la legge sui cartelli (art. 5 LCart) mira a tutelare è resa

impossibile e 2. il mercato svizzero viene isolato.

• Il regolamento UE 2019/2144 si applica all’Unione europea in quanto tale e non

separatamente ai singoli Stati membri. Il regolamento è stato redatto per un mercato di circa 500 milioni di abitanti e 15 milioni di autovetture nuove vendute all’anno e tiene conto delle direttive per la produzione automobilistica europea e il relativo mercato di sbocco. Gli

interessi economici si riflettono nell’interpretazione protezionistica del regolamento.

• Il mercato svizzero, invece, è piccolo: ogni anno tra i suoi 9 milioni di abitanti vengono vendute circa 250 000 automobili nuove. Inoltre, la domanda è fortemente influenzata dalla topografia (trazione integrale) e dai fattori relativi al potere d’acquisto. Il mercato svizzero non è quindi paragonabile a quello dell’Unione europea, ma piuttosto a quello dei singoli Stati membri, come ad esempio quello tedesco.

• Se un veicolo non europeo viene importato in uno Stato membro dell’UE, ad es. la

Germania, il Paese in questione applica procedure di approvazione singola valide a livello nazionale. L’autorità approva l’omologazione mediante una deroga, ad esempio una perizia DEKRA. A partire da luglio 2026 questo principio sarà applicato anche in Germania e il nuovo regolamento UE non sarà valido per il settore parziale dei veicoli provenienti da Stati terzi. Questa prassi nazionale è applicata da decenni, ad esempio, dalla Germania. Un altro esempio: nonostante i regolamenti UE in materia, i veicoli non costruiti per l’UE non sono soggetti alla tassa sul CO2. Il ristretto settore parziale di questi veicoli non è rilevante né per l’ambiente né per la sicurezza.

• Anche in Svizzera esiste una norma derogatoria nell’ambito dell’adempimento dei requisiti per la protezione dei pedoni dal 2012.

• Inoltre, nelle istruzioni sull’esonero dall’approvazione del tipo del 2014 sono previste diverse deroghe per i veicoli non costruiti per l’UE. L’USTRA applica da decenni questa prassi: i cittadini e le PMI hanno la certezza che non verrà abolita. I veicoli esonerati

dall’approvazione del tipo sono soggetti all’esame individuale presso il competente servizio d’immatricolazione cantonale. Un elenco di eccezioni è riportato al punto 3.4 delle istruzioni sull’esonero dall’approvazione del tipo di veicoli. Questa eccezione si applica ai «veicoli provenienti dall’estero costruiti secondo prescrizioni diverse da quelle svizzere o dell’UE», secondo cui esiste una prassi relativa al rilascio dell’omologazione per il sistema stradale svizzero.

• La revisione parziale dell’OETV, che presuppone nuovi sistemi di assistenza alla guida e requisiti di sicurezza, renderebbe impossibile a partire dal dicembre 2026 l’importazione di tutti i veicoli non prodotti per il mercato UE. In tal modo si impone di fatto un divieto di

importazione per questi veicoli.