Rapport sur les résultats

Référence : ASTRA-24-27.1-3/2/3/10/2

L’art. 94, al. 4 de la Constitution fédérale règle « [les] dérogations au principe de la liberté économique, en particulier les mesures menaçant la concurrence, ne sont admises que si elles sont prévues par la Constitution fédérale ou fondées sur les droits régaliens des cantons ».

La loi sur la circulation routière qui prévaut sur l’OETV prévoit à l’art. 9, al. 1^bisque « [le] Conseil fédéral édicte des dispositions sur les dimensions et le poids des véhicules automobiles et de leurs remorques. Ce faisant, il tient compte des impératifs de la sécurité routière, de l’économie et de l’environnement, ainsi que des réglementations internationales. »

La loi fédérale du 6 octobre 1995 sur les entraves techniques au commerce (LETC) exige à l’art. 4 :

al. 1 : « Les prescriptions techniques sont formulées de manière à ne pas engendrer d’entraves techniques au commerce »,

al. 2 : « À cette fin, elles sont élaborées de manière à être compatibles avec celles des principaux (généralement : la majorité) partenaires commerciaux de la Suisse. Dans ce cadre, il est fait en sorte que les prescriptions techniques :

a. soient si possible simples et transparentes ; et

b. nécessitent des charges administratives et d’exécution aussi faibles que possible. »

al. 3 : « Il ne peut être dérogé au principe de l’al. 1 qu’aux conditions suivantes :

a. des intérêts publics prépondérants l’exigent ;

b. la dérogation ne constitue ni un moyen de discrimination arbitraire, ni une restriction déguisée aux échanges ;

c. le principe de proportionnalité est respecté.

Selon le ch. V de la Communication automobile, la COMCO entend « continuer à encourager la concurrence intermarques et intramarque sur les marchés de la distribution de véhicules automobiles neufs, de la distribution de pièces de rechange et de services de réparation et d’entretien de véhicules automobiles, prévenir les accords verticaux néfastes pour la concurrence, éviter l’isolement du marché automobile suisse et assurer la sécurité juridique ». La Commission de la concurrence veut ainsi empêcher les prix imposés et le cloisonnement du marché suisse et encourager la concurrence intramarque. Elle souhaite également stimuler la concurrence sur le marché du service après-vente.

La nouvelle révision de l’OETV va cependant à l’encontre de ces objectifs (concurrence) : 1. la concurrence intramarque, que la loi sur les cartels souhaite protéger (art. 5 LCart), est entravée et 2. le marché suisse est isolé.

• Le règlement UE 2019/2144 s’applique à l’Union européenne en tant que telle et non séparément à chaque État membre. Le règlement a été établi pour un marché d’env. 500 millions d’habitants et 15 millions de voitures neuves vendues chaque année. Il tient compte des directives concernant la production automobile européenne et son marché ; les intérêts économiques se reflètent dans l’interprétation protectionniste du règlement.

• Le marché suisse est un petit marché. Environ 250’000 voitures neuves sont vendues chaque année pour une population de près de 9 millions d’habitants. De plus, la demande est fortement influencée par la topographie (transmission intégrale) et des facteurs liés au pouvoir d’achat. Il n’est donc pas comparable au marché de l’Union européenne, mais plutôt aux marchés des différents États membre, comme l’Allemagne.

• Lorsqu’un véhicule non européen est importé dans un État membre de l’UE, tel que l’Allemagne, le pays en question applique une procédure nationale de réception individuelle. L’autorité compétente délivre une autorisation exceptionnelle d’immatriculation, par exemple sur la base d’une expertise effectuée par Dekra. Ce principe restera en vigueur en Allemagne après juillet 2026, le nouveau règlement de l’UE ne s’appliquera pas aux véhicules provenant de pays tiers. Cette pratique nationale existe depuis des décennies, notamment en Allemagne. Ainsi, malgré les règlements européens en vigueur, les véhicules qui ne sont pas construits dans l’Union européenne ne sont même pas soumis à la taxe sur le CO2. Le petit segment de ces véhicules ne représente donc pas un risque notable ni pour l’environnement ni pour la sécurité routière.