Ergebnisbericht

Aktenzeichen: ASTRA-031.20-9/3/25/11

• VS verlangt, dass für nicht grenzüberschreitende alpenquerende Transporte von schweren

Fahrzeugen von Unternehmen, die auf dem regionalen Markt der von der neuen Regelung betroffenen Täler tätig sind, gemäss Artikel 45a Absatz 3 SVG eine Ausnahme über die vorgesehenen 5 Übergangsjahre hinaus vorgesehen wird.

• ECOS führt an, dass die Ausnahmen im Handlungsspielraum von Artikel 45a Absatz 5 SVG so

zu optimieren seien, dass das Kosten-Nutzen-Verhältnis der Vorlage verbessert wird.

• VCS und ALPI verweisen auf die Grundidee der Standesinitiative, dass sämtliche Fahrzeuge,

für die in der EU-Sicherheitsassistenzsysteme für Neuwagen vorgeschrieben sind, nicht mehr alpenquerend eingesetzt werden dürfen, wann immer sie nicht entsprechend ausgerüstet sind. In der Verordnung fehle dieser explizite Bezug zum EU-Recht.

• ASTAG kritisiert den Ausnahmekatalog als nicht praxistauglich. In der konkreten

Verkehrssituation vor Ort und allein aufgrund der Signaltafel sei es für Fahrzeuglenkende nicht möglich zu erfassen, ob eine Ausnahme greift oder nicht. Entsprechend bleibe ungewiss, ob richtig oder falsch gehandelt wird. Die möglichen Konsequenzen seien in beiden Fällen absurd: Unnötigerweise getätigte Umfahrungsverkehre über hunderte von Kilometern (z. B. via Brenner-Pass oder Mont Blanc-Tunnel statt über Gotthardachse), notabene mit meist 40 Tonnen schweren Fahrzeugen, oder aber ahnungslos fortgesetzte Fahrten durch die Schweiz.

• SAB verweist auf die in Artikel 45a Absatz 3 SVG verankerte Ausnahmebestimmung für den

alpenquerenden, nichtgrenzüberschreitenden Binnengüterverkehr, welche mit den Entscheiden des Nationalrats am 3. Juni 2021 mit 144 zu 43 Stimmen und des Ständerats am 28. September 2021 mit 23 zu 15 Stimmen als Auftrag an den Bundesrat beschlossen wurde.

• SAB betont, dass der Binnenverkehr wichtig sei für die Versorgung des Tessins, der Bündner

Südtäler und der Ortschaften an der Simplonsüdseite mit Waren und Gütern aus der übrigen Schweiz und umgekehrt. Für verschiedene betroffene Regionen bestünden keine alternativen Routen.

• VS und SAB bringen ein, dass die schweizerische Fahrzeugflotte für den reinen Binnenverkehr

tendenziell älter sei als die Fahrzeugflotte, welche im internationalen Transitverkehr eingesetzt wird, denn sie weise eine geringere Laufleistung auf. Es wäre eine Diskriminierung des betroffenen Binnenverkehrs, wenn dieser zeitgleich die Vorschriften für Assistenzsysteme erfüllen müsste wie der alpenquerende, grenzüberschreitende Verkehr.

• SAB bezeichnet die Sicht des Gutachtens Epiney, welche nur darauf schaut, ob die

schweizerische Regelung gegenüber der EU-Regelung eine Diskriminierung darstellt, als zu einseitig.

• VS und SAB betonen, dass soweit es sich um reinen Binnenverkehr handelt, dieser nicht unter

die Bestimmungen des Landverkehrsabkommens falle. Für das Tessin sei schon seit langem der S-Verkehr eingeführt worden, welcher durch die EU-Behörden nie bestritten worden und gültige Praxis sei. Zudem würden streckenspezifische Vorschriften vom europäischen Recht nicht grundsätzlich ausgeschlossen. So hätten auch EU-Staaten Ausnahmeregelungen eingeführt, wie Frankreich und Italien am Mont Blanc.

• VCS und ALPI unterstützen trotz Kritik an den Ausnahmen, dass für Busse, die nicht Teil des

konzessionierten Verkehrs und keine Bahnersatzbusse sind, keine Ausnahmen vorgesehen sind. Der Personenverkehr sei ebenso sicherheitsrelevant wie der Güterverkehr.

• VCS und ALPI regen an, die ausgenommenen Fahrzeuge nicht in der Verordnung, sondern

primär in einer Vollzugshilfe für die Kantonspolizeien aufzuführen. Die Ausnahmekompetenz des Bundesrates im letzten Absatz des Artikels im Strassenverkehrsgesetz solle – wenn überhaupt

– nur subsidiär angewendet werden.

• SVLT und LOUS bezeichnen die Ausnahmen, wie die gesamte Regelung, grundsätzlich unnötig

aber korrekt, unter der Voraussetzung, dass wirklich nur die 4 Transitstrassen betroffen sind.