Rapport explicatif

EA 2030/35

Les CFF ont planifié, sur mandat de l’OFT, des variantes des projets d’offre nationaux pour l’étape d’aménagement 2030/35. Le grand nombre de variantes a facilité la prise en compte du cadre financier et des interdépendances entre le TGL, le TRV et le transport de marchandises.

La conception des projets d’offre, qui représentent un perfectionnement par rapport à l’EA 2025, était axée sur les lignes directrices. La diminution de la surcharge conformément à l’analyse des besoins en fait notamment partie, mais aussi les améliorations de la structure de nœuds. Les mesures d’accélération ne tenaient pas le premier plan. Les projets d’offre auront pour effet d’améliorer la compétitivité des chemins de fer grâce à des capacités suffisantes et à des cadences densifiées, et de contribuer à délester le réseau routier. Les points d’arrêt nouveaux ou modifiés optimiseront les offres de prestations. Les CFF cherchent particulièrement à augmenter l’utilité pour les clients et à limiter autant que possible les besoins de matériel roulant supplémentaire pour le TGL. La productivité doit être accrue grâce à des offres de prestations et à un matériel roulant dont l’exploitation est mieux adaptée aux heures de pointe et aux heures creuses. Les améliorations proposées de l’offre de prestations se répartissent sur les corridors du TGL et sur les principaux nœuds dans toutes les parties du pays.

Implication des régions de planification

Pendant l’élaboration des projets d’offre en TGL, les régions de planification avaient la possibilité de formuler leurs attentes par rapport au TGL à l’horizon 2030/35. Pour les cantons ou les régions de planification, ce sont par exemple les déclarations sur la structure de nœuds du TGL national qui sont importantes, car leur modification entraîne des changements considérables dans la planification du TRV. En même temps, les régions de planification ont aussi pu présenter des requêtes de haltes supplémentaires du TGL ou de liaisons transversales modifiées par rapport à l’offre de prestations de l’EA 2025.

2.1.5.3 Transport régional de voyageurs

Conformément aux lignes directrices pour l’EA 2030/35 (cf. ch. 1.6), le TRV doit chercher à gagner de l’attrait par un étoffement des offres de prestations dans les centres urbains (conceptions RER). Il faut assurer l’accessibilité dans les régions touristiques et la desserte de base dans les régions rurales.

Marche à suivre des cantons et des régions de planification

Les cantons sont responsables de l’élaboration des projets d’offre régionaux et s’organisent en régions de planification. Les futurs projets d’offre des régions de planification pour le TRV ont conflué dans la planification de l’étape d’aménagement 2030/35. La définition du TRV est basée sur l’art. 4 de l’ordonnance sur les indemnités (OITRV)15. Le trafic local est placé sous la responsabilité des cantons et des communes et ne fait pas partie de la planification pour l’étape d’aménagement 2030/35. En revanche, dans le cadre des projets d’agglomération, un cofinancement de la Confédération peut être demandé pour des mesures de trafic local.

Orientations générales des objectifs et projets d’offre du TRV

Les six régions de planification ont remis environ 300 objectifs d’offre16 priorisés en novembre 2014. Dans toutes les régions de planification et parties du pays, l’accent est mis sur l’aménagement et l’étoffement des lignes actuelles de RER et du TRV dans et entre les agglomérations. Presque partout, on s’efforce d’atteindre la cadence au ¼ d’heure. Mais les offres de prestations propres à assurer ou à aménager la desserte des régions rurales ou touristiques sont aussi importantes. En même temps, l’OFT a aussi reçu des propositions d’offres de prestations pour augmenter la stabilité des horaires. Des cadences plus denses ou décalées devraient augmenter l’attrait et la capacité. De plus, toutes les régions de planification ont remis des objectifs d’offre avec des points d’arrêt modifiés ou de nouveaux arrêts.

Plusieurs régions de planification – Zurich, la Suisse centrale et la Suisse du nord-ouest – ont remis des projets d’offre qui requièrent la réalisation de grands projets, tels que par exemple le tunnel de Brütten, un aménagement de la gare de Stadelhofen, le tunnel de base du Zimmerberg II, la gare de passage de Lucerne ou le « Maillon central de Bâle » (RER trinational). Dans diverses régions de planification, les projets d’offre requièrent de nouveaux tronçons, par exemple entre Neuchâtel et La-Chaux-de-Fonds, Monthey et Aigle, Lugano et Bioggio ou Bâle et Euroairport Bâle/Mulhouse/Freiburg.

2.1.5.4 Transport de marchandises

D’après les lignes directrices pour l’étape d’aménagement 2030/35 (cf. ch. 1.6), il faut créer dans le transport de marchandises les conditions de production d’une offre attrayante, compétitive et économique. Les installations nécessaires au transport de marchandises doivent être disponibles, la capacité et la qualité des sillons doivent être suffisantes. Aujourd’hui, le trafic intérieur et l’importexport présentent encore des lacunes de ce point de vue.

Harmonisation avec d’autres planifications du transport de marchandises

Le secteur du transport des marchandises a été impliqué dans la planification des projets d’offre nationaux de fret pour l’étape d’aménagement 2030/35. La planification prend en compte le transport par wagons complets et le transport combiné ainsi que les différents modes de production des transports par wagons complets et par trains complets. Elle tient également compte des extensions ou de la construction de nouvelles installations nécessaires à l’exploitation du transport de marchandises, à savoir entre autres les gares de triage, les voies de débord, les voies de raccordement ou les dispositifs de transbordement pour le transport combiné.