Rapport sur les résultats

participants, un benchmarking national aurait peu de sens et peu d’effet de pilotage. Le canton de Neuchâtel, en revanche, demande la mise en place d’un système national de benchmarking. Economiesuisse propose de donner plus de poids aux critères économiques.

Economiesuisse reconnaît un affaiblissement du principe d’équivalence. Le crédit d’engagement et les conventions d’objectifs conduisent à davantage d’obligations de la part de la Confédération, sans contrepartie substantielle de la part des entreprises de transport. CPS, zb, RAILplus et UTP exigent que la Confédération continue à pouvoir garantir des cautionnements pour des services de bus (y compris les dépôts).

Economiesuisse demande la libre utilisation des bénéfices des entreprises de transport si un appel d’offres a été lancé. Le canton de Neuchâtel demande des conditions optimisées pour l’appel d’offres.

Des indicateurs financiers et qualitatifs doivent être mis à la disposition de tous les commanditaires (LU, OW).

Les cantons d’Uri, de Schwyz et de Schaffhouse regrettent l’absence de chiffres précis sur les dé-

penses de personnel et les dépenses financières de chaque canton.

Le canton d’Obwald critique le fait que, bien que les contributions fédérales soient indexées en tant que montants-socles, elles ne peuvent pas servir de base. Il faut aussi tenir compte des trafics parallèle et local par canton dans le calcul des quotes-parts fédérales (ZG). Le canton de Lucerne explique que la croissance de la contribution forfaitaire versée aux cantons doit également tenir compte des grands producteurs de transport (LU). Le forfait bus doit se développer de manière dynamique en fonction de la croissance démographique et sur la base de critères économiques et commerciaux de chaque canton (SH, TG, CPS, ZVB). Les tpf et zb estiment que la variante «séparation partielle» entraînera une inégalité de traitement entre les cantons. Le canton de Vaud insiste pour que la distinction entre transport local et régional soit maintenue.

La Confédération n’a pas suffisamment de connaissances des spécificités locales et régionales pour pouvoir procéder à la commande détaillée, de sorte que les cantons doivent disposer d’un droit de codécision (AG) plus fort. La répartition des compétences entre les cantons et les entreprises de transport ainsi que la fonction de surveillance doivent être ancrées dans la loi (BL). La répartition des tâches prévue est en contradiction avec le concept de système global des transports publics (PS,

CFF, TRAVYS, TRN, ZVB, zb, RAILplus, UTP). Selon TL, TRAVYS et UTP, l’idée que les cantons puissent faire des exceptions dans le système tarifaire du service direct est en contradiction avec la convivialité et la compétence tarifaire des entreprises de transport. CPS voit un risque dans la variante de «séparation partielle», à savoir qu’en plus de la fonction de commande uniforme TRV/transport local, de nouvelles interfaces pourraient également voir le jour dans la commande de l’offre ferroviaire et de bus. Selon les Verts’libéraux et IGöV, il ne doit pas y avoir d’exceptions pour le service direct. Un contrôle sous l’angle du droit des subventions par un organisme central (OFT) est important et doit également être rendu possible dans cette variante pour le secteur des bus (BS). Dans la variante «séparation partielle» aussi, les cantons doivent se conformer aux exigences renforcées de la Confédération (BOS). Le BPA souhaite qu’il soit plus clairement indiqué que, du point de vue de