Rapport explicatif

peuvent être acquis par des proches et des employés à des prix réduits (Industry-Discount Tickets) sont quant à eux soumis à la taxe.

Art. 138 Obligation de communiquer incombant aux entreprises de transport aérien

Les entreprises de transport aérien qui délivrent des billets pour leurs départs au sens de l’art. 135 doivent le communiquer à l’OFEV via le système d’information et de documentation. Les nouvelles entreprises de transport aérien et celles qui desservent nouvellement des destinations depuis la Suisse ou depuis l’aéroport de Bâle-Mulhouse sous droits de trafic suisses en informent l’OFEV immédiatement, mais au plus tard avant le premier départ. Un délai courant jusqu’au 28 février 2022 vaut dans les deux mois suivant l’entrée en vigueur de l’ordonnance (art. 257).

Art. 139 Montant de la taxe sur les billets d’avion

Le montant de la taxe sur les billets d’avion est fonction de la classe et de la distance parcourue jusqu’à la destination finale du vol figurant sur le billet (aérodrome de destination). La distance parcourue correspond à la distance orthodromique entre les deux points. Les pays et les régions sont répartis en court-courrier, moyen-courrier et long-courrier à l’annexe 25 (al. 2). Pour le montant de la taxe visé à l’al. 1, c’est la distance orthodromique entre l’aérodrome de départ en Suisse ou l’aéroport de Bâle-Mulhouse qui est déterminante. Est considéré comme aérodrome de destination la destination finale du vol : un vol au départ de Zurich pour New York avec une escale de moins de 24 heures à Londres est considéré comme un vol long-courrier avec New York comme aérodrome de destination. Peu importe si, à Londres, le vol se poursuit à bord du même avion (transit) ou d’un autre appareil (transfert) (al. 3). Si l’aérodrome d’escale est géographiquement plus éloigné de l’aérodrome de départ que l’aérodrome de destination, c’est l’aérodrome le plus éloigné, à savoir ici l’aérodrome d’escale, qui est déterminant. Ainsi, un vol allant de Zurich à Londres en faisant une escale à New York de moins de 24 heures est considéré comme un vol long-courrier avec New York comme aérodrome de destination (al. 4). Les indications figurant sur le billet sont déterminantes.

Le montant de la taxe le plus bas s’applique à la classe la plus avantageuse, qui correspond en général à la classe économique. Toutes les autres classes, par exemple économique premium, affaires ou première, sont regroupées en une seule catégorie. L’al. 5 s’applique aux vols offrant une seule classe dont la place disponible correspond aux standards de la classe affaires ou de la première classe. La taxe plus élevée est due dans ce cas. Si des passagers changent de classe après une escale, la classe supérieure est déterminante pour le montant de la taxe sur les billets d’avion. Si l’entreprise de transport aérien n’a aucune information sur le changement de classe, c’est la classe du vol au départ de l’aérodrome en Suisse ou de l’aéroport de Bâle-Mulhouse qui est déterminante (al. 6).

Art. 140 Réduction de la taxe en cas de mesures visant une réduction substantielle des émissions

de gaz à effet de serre

En vertu de l’art. 44, al. 3, de la loi sur le CO2, les réductions substantielles d’émissions de gaz à effet de serre peuvent être prises en compte pour fixer le montant de la taxe. La taxe sur les billets d’avion est réduite de 20 % si l’entreprise de transport aérien remplace des carburants d’aviation fossiles par des biocarburants d’aviation et vise ainsi une diminution nette des émissions de gaz à effet de serre d’au moins 8 % en moyenne annuelle sur tous ses départs soumis à la taxe sur les billets d’avion (al. 1). Sont considérés comme biocarburants d’aviation les carburants produits à partir de biomasse ou d’autres agents énergétiques renouvelables. Cette notion couvre également les biocarburants produits synthétiquement à partir de biomasse ou d’autres agents énergétiques renouvelables. Les carburants d’aviation produits à partir de biomasse doivent provenir de déchets et de résidus et respecter les exigences de qualité définies dans la directive (UE) 2018/2001³². Les biocarburants synthétiques doivent