Rapport explicatif

sensibles relatives à la santé des voyageurs handicapés (par ex. handicap spécifique nécessitant une aide/assistance à l’embarquement). En outre, il se peut que malgré l’anonymisation ou l’agrégation de données de déplacements, il ne soit pas possible d’éviter de tirer des conclusions sur des personnes dans le cadre de la liaison des données. Si, par exemple, le propriétaire d’un véhicule est connu, la position du véhicule est également connue du propriétaire. Les conditions-cadres concrètes en matière de traitement des données personnelles sensibles par l’exploitant de la NADIM sont déterminées par le Conseil fédéral en concertation avec les acteurs et selon la loi fédérale du 19 juin 1992 sur la protection des données (LPD ; RS 235.1).

Ce thème des données personnelles renvoie également au travaux du rapport sur l’autodétermination numérique et aux espaces des données fiables (voir ch. 4.1.12.2). En principe, la NADIM vise à promouvoir activement la mise en œuvre des principes d’autodétermination numérique. Elle doit être conçue de manière à ce que l’accès à ces données réponde aux exigences découlant de l’autodétermination numérique. Toutefois, il est peu probable que cela soit l’objectif de la phase initiale de la NADIM. La réglementation correspondante devrait être envisagée à un niveau généralement applicable à tous les domaines de données et non pas à un niveau sectoriel uniquement pour les données relatives à la mobilité.

4.1.8.6.4 Services

Pour promouvoir une mobilité efficiente via des données sur la mobilité, des services peuvent également être développés, intégrés et mis à disposition dans la NADIM, afin de simplifier l’accès à l’utilisation des données à un plus grand cercle de personnes intéressées. Ces services sont des composants d’un système logiciel qui fournissent une fonctionnalité basée sur des données (par exemple, des réponses à des demandes de liaison) via une interface. Cela peut abaisser la barrière à l’entrée pour la fourniture de services multimodaux. Un exemple en est le planificateur d’itinéraire ouvert, « Open Journey Planner » (OJP). Les intermédiaires en mobilité qui ne disposent pas de leur propre système de routage, par exemple, peuvent intégrer ce service directement dans les systèmes de leurs clients finaux, ce qui permet d’abaisser les obstacles à l’accès pour les fournisseurs. OJP propose des connexions selon des critères non commerciaux, de manière non discriminatoire et transparente, ce qui constitue un gage de qualité que les fournisseurs de systèmes de détail peuvent communiquer vis-à-vis de leurs clients.

Ces services ne doivent pas être confondus avec des prestations telles que les services de conseil, l’analyse des données ou la fourniture de contrats-types.

4.1.9 Forme juridique et organisationnelle de l’exploitation de la NADIM dans le cadre de la MODI

4.1.9.1 Implications des conditions-cadres et exigences générales relatives à la MODI

Le fonctionnement de la MODI doit être évalué en considérant les données sur la mobilité comme une infrastructure sans laquelle un système de mobilité efficace ne peut pas fonctionner, c’est pourquoi la disponibilité et l’échange doivent être assurés en tant que mission gouvernementale (cf. également les explications du ch. 4.1.1). Des infrastructures de données fiables sont une base qui devrait être en principe mise à disposition par l’État.

Lors de la mise en place et de l’exploitation de la MODI et notamment de la NADIM, il faut mettre en œuvre les exigences générales définies par le Conseil fédéral le 1^erjuillet 2020: indépendance, fiabilité, ouverture, non-discrimination, transparence, absence de but lucratif, flexibilité technique, respect des normes de qualité, contribution à une mobilité respectueuse de l’environnement et de l’espace (voir ch. 4.1.5).

La forme organisationnelle ou juridique qui garantit le mieux les conditions cadres citées doit être choisie pour l’établissement et l’exploitation de la MODI.

L’indépendance, la fiabilité, l’ouverture, la non-discrimination, la transparence et l’orientation vers le non-profit sont avant tout une question de confiance. Confiance des acteurs du secteur de la mobilité dans le fait que les utilisateurs seront traités équitablement et que les fonctions continueront d’exister à long terme dans des conditions stables. La forme organisationnelle doit donc être choisie de manière à garantir la neutralité et une stabilité suffisante. En particulier dans la perspective du processus décisionnel du Parlement et d’une éventuelle votation populaire, il s’agit aussi de gagner la confiance des particuliers et des entreprises dans le traitement des données. Les résultats de la votation populaire sur l’e-ID peuvent également être utilisés à cette fin. Le thème de la cybersûreté revêt également une importance.

En ce qui concerne la flexibilité technique et le respect des normes de qualité, les fonctions doivent être mises en place, exploitées puis développées en permanence par l’organisme désigné de manière à répondre aux besoins des utilisateurs. Lors du choix de la forme d’organisation, il faut veiller à ce que la capacité d’adaptation et la rapidité des décisions concernant la fourniture de données et de services soient suffisantes pour répondre aux besoins. Un corset organisationnel et réglementaire trop rigide peut avoir un impact négatif à cet égard.

4.1.9.2 Création d’un centre des données sur la mobilité (CDM)

Une unité organisationnelle indépendante, en dehors de l’Administration fédérale, est appropriée pour cette mission.

Pour le fonctionnement de la NADIM et les autres activités définies par le Conseil fédéral dans le cadre de la MODI, une unité organisationnelle indépendante de l’Administration fédérale centrale est appropriée. Compte tenu des conditions-cadres décrites cidessus, la forme juridique d’un établissement de la Confédération est la plus appropriée pour cela. Cette forme juridique est choisie lorsque des domaines d’activités spécifiques dans l’intérêt public doivent être exploités à long terme en dehors de l’Administration fédérale centrale.

En principe, le fait de collecter, consolider et rendre accessibles des données sur la mobilité ne constitue un modèle économique en soi que si celles-ci peuvent être exploitées exclusivement vis-à-vis de l’utilisateur final. Une monopolisation privée correspondante des données sur la mobilité serait critique en termes de protection des données en raison de la collecte d’éventuelles données sur les mouvements et en termes de développement ultérieur du trafic en raison des recommandations d’itinéraires influencées par le commerce. En outre, les obstacles à la participation des fournisseurs et des acquéreurs de données, en particulier des collectivités et des petits acteurs financièrement faibles, doivent être maintenus à un niveau bas afin que le plus grand nombre possible de données sur la mobilité soit mis à disposition de manière permanente et dans la qualité nécessaire. C’est pourquoi, dans la perspective d’un meilleur