Rapport explicatif

l’actionnariat. Toutefois, la normalisation, la maintenance des interfaces et la consolidation ne constituent pas un modèle commercial. Il s’agit d’activités essentielles pour minimiser les coûts (surtout pour les petits prestataires), mais elles représentent une charge et coûtent de l’argent. Les acteurs ne sont disposés à investir dans ces domaines que s’ils y ont un intérêt direct en tant que fournisseurs de mobilité ou intermédiaires, afin de pouvoir générer des recettes grâce à l’interface client. Seules les grandes entreprises seraient en mesure de participer à une société anonyme. Les petites entreprises ne disposent pas des moyens nécessaires à cet égard. Le but lucratif doit également être évalué en conséquence: Les exploitants privés de la NADIM auraient besoin de réaliser des bénéfices dans une certaine mesure afin de pouvoir financer les travaux et son développement.

Par ailleurs, les exigences de fiabilité et d’absence de but lucratif ne seraient pas satisfaites, car une société anonyme devrait être économiquement indépendante à moyen terme et devrait se financer par ses revenus ou cesser ses activités. Les exigences d’indépendance, de non-discrimination, d’ouverture, de transparence et de durabilité ne seraient pas garanties dans la même mesure que dans le cas du CDM, car cela dépendrait de la structure de propriété et de la composition des organes exécutifs, et même avec des limites de participation, il ne pourrait être exclu que des décisions majoritaires soient prises en faveur d’un groupe d’acteurs de la branche. Les petites entreprises, en particulier, sont importantes dans un système en réseau pour que les offres numériques puissent pénétrer dans les plus petites ramifications du système de transport et les rendre visibles.

Dans le cas présent, les points clés mentionnés ci-dessus sont donc difficilement ou très difficilement réalisables. Dans ce contexte, l’idée d’une conception de la NADIM en tant que société anonyme de droit privé ne sera pas poursuivie.

Rattachement à un établissement existant: « Service suisse d’attribution des sillons (SAS) »

Le rattachement à un établissement existant pourrait réduire les coûts d’introduction ainsi que certains coûts d’exploitation. Il a donc été examiné si la NADIM pouvait être exploitée par le SAS. Il en ressort que les activités du SAS n’ont qu’un faible potentiel de synergies et que l’exploitation par le SAS ne constitue pas une véritable option au regard de la neutralité requise. Le SAS étant chargé de l’attribution des sillons dans le réseau ferroviaire physique, il est donc clairement affecté au mode de transport ferroviaire. Il ne s’occupe donc pas de domaines matériellement proches et n’occupe pas la position neutre en matière de modes de transport qui est requise pour la mobilité multimodale. Enfin, les interlocuteurs du domaine de l’attribution des sillons et du domaine de la mobilité multimodale sont fondamentalement différents. La structure organisationnelle de cet établissement (y compris la composition du conseil d’administration) devrait être repensée de manière à ce que les acteurs concernés pour les deux domaines (accès au réseau ferroviaire, mobilité multimodale) soient représentés en fonction de leurs intérêts. En principe, cela serait techniquement possible. D’autres établissements rassemblent également différents domaines sous un même toit (par ex. la FINMA qui assure la surveillance des assurances et des banques). Cependant, vu que la réorganisation impliquerait un effort disproportionné, cette possibilité n’est pas poursuivie.

Intégration à « l’Administration numérique suisse » (ANS)

Le projet « Administration numérique suisse » (voir ch. 4.1.12) vise à rendre plus efficaces le pilotage et la coordination stratégique des activités de numérisation de la Confédération, des cantons et des communes en réunissant les structures et en regroupant les forces. Il ne s’avère pas pertinent d’intégrer les tâches du CDM dans le cadre de la MODI à l’ANS, car cette dernière est principalement consacrée à la coordination des différents niveaux étatiques, tandis que l’exploitation de la NADIM doit servir à l’échange de données sur la mobilité, notamment entre de très nombreux prestataires privés.

4.1.10 Autres missions exploitables dans le domaine des données sur la mobilité en tant que parties de la MODI

Dans les domaines suivants, des projets/tâches étroitement liés à un système de mobilité efficient via des données sur la mobilité sont en cours. Ces activités pourront notamment être confiées au CDM par le Conseil fédéral à moyen ou à long terme en complément de la NADIM dans le cadre de la MODI.

4.1.10.1 Partage (sharing)

Depuis janvier 2021, l’infrastructure de données « Sharing », élaboré sous la direction de l’OFEN, indique en temps réel la disponibilité et la position des véhicules de mobilité partagée en Suisse. Pour le partage basé sur des stations, les emplacements des stations sont indiqués avec les véhicules actuellement disponibles et réservables. Pour les offres flottantes, les emplacements actuels de chaque véhicule disponible sont indiqués. Les catégories de véhicules suivantes sont incluses: vélos, vélos électriques, vélocargos, scooters, mobylettes, voitures. Les emplacements et les informations telles que les prestataires sont disponibles sur l’infrastructure fédérale de géodonnées ou peuvent être consultés directement sur le site www.sharedmobility.ch.

4.1.10.2 Infrastructure de données pour la mobilité électrique

Mandatée par l’OFEN, l’infrastructure nationale de données pour la mobilité électrique (DIEMO) cartographie en temps réel les stations de recharge publiques pour voitures électriques en Suisse dans l’infrastructure fédérale de géodonnées (www.je-rechargemon-auto.ch). En plus des informations géographiques, le type de prise, la puissance de charge et la disponibilité des différents points de charge sont indiqués pour chaque emplacement, ainsi qu’un lien vers le prestataire. Les données sur les stations de recharge sont fournies par les prestataires des réseaux de recharge en temps réel. Les données sont mises à disposition dans un format uniforme, de haute qualité et gratuitement, dans un esprit de données ouvertes (open data). Grâce à une interface ouverte, il est possible de sortir des données définies spécifiquement telles que toutes les stations de recharge libres avec un raccordement donné dans un rayon de 10 km puis de les intégrer directement dans ses propres applications. La plate-forme est en ligne depuis 2019. À l’heure actuelle, environ 2900 sites, soit un total d’environ 9000 points de recharge, sont publiés. L’objectif est de fournir une vue aussi complète que possible de l’infrastructure de recharge publique. Par conséquent, d’autres petits fournisseurs seront encore connectés à la plateforme. D’autres extensions fonctionnelles sont prévues, telles que des informations sur les prix et des possibilités d’évaluation.

4.1.10.3 Plate-forme de données sur le trafic (PDT)

L’OFROU veut promouvoir l’échange et la fourniture de données sur le trafic. Dans un premier temps, les données en temps réel des stations de mesure automatique du réseau routier national et, dans des cas isolés, des cantons, sont désormais disponibles. Celles-ci sont mises à disposition dans le cadre de la plate-forme de données sur le trafic routier via la plate-forme de données ouvertes sur la mobilité en Suisse (www.openmobilitydata.swiss), selon le principe de l’échange réciproque de données (Mutual Data Sharing MDS). Cela signifie que les données sont librement accessibles, mais qu’une fourniture de données est exigée en contrepartie dès