Rapport explicatif

2.2.5 Orientation stratégique pour le développement du rail

L’orientation met en œuvre la vision et les six objectifs formulés. L’accent est mis sur le transfert de la route au rail, qui résulte de certaines offres de transport de voyageurs et de marchandises, lesquelles sont à leur tour déterminantes pour la clientèle.

Trois orientations différentes ont été élaborées et l’orientation «Développement du rail sur les courtes et moyennes distances» a été recommandée pour les raisons suivantes.

Orientation recommandée «Développement du rail sur les courtes et moyennes distances».

Les plus grands potentiels de transfert de la route vers le rail dans le transport de voyageurs se situent à l’intérieur des centres et des couronnes d’agglomération ainsi qu’entre l’espace intermédiaire et les agglomérations. Il s’agit d’exploiter ce potentiel sur les courtes et moyennes distances pour le transfert.

En fret intérieur, il s’agit d’améliorer l’accès au rail via des plates-formes de transbordement intermodales* et des installations de logistique urbaine*. Des extensions de capacité ciblées doivent être envisagées; en trafic transalpin les capacités disponibles sont suffisantes pour atteindre l’objectif de transfert.

Développement de l’offre de transport de voyageurs

Cette orientation vise à aménager l’offre ferroviaire en premier lieu sur les courtes et moyennes distances. Au sein des agglomérations, y compris les régions frontalières, ainsi que espaces intermédiaires vers les agglomérations, il s’agit d’améliorer l’offre afin d’exploiter les potentiels de transfert.

Dans les agglomérations, l’offre est densifiée en coordination avec d’autres moyens de transport (autres transports publics, mobilité douce et piétonne) et élargie avec de nouvelles liaisons diamétrales et tangentielles. Les gares de banlieue deviennent des interfaces multimodales et sont davantage desservies par des trains IR et RE. Cela permet également de désengorger les gares principales.

L’orientation recommandée met également l’accent sur les liaisons entre les espaces intermédiaires et les agglomérations. Le potentiel de la demande y est exploité surtout par le développement de plates-formes multimodales, par une harmonisation de la politique d’arrêt des produits RE/IR sur l’ensemble des corridors et par une amélioration de la mise en réseau au sein du système global de transports publics. L’accent est mis sur la desserte centres régionaux et ruraux. Les nouvelles formes de mobilité (partage*, pooling*) et les offres de Mobility as a Service* (MaaS) sont encouragées. Dans les zones rurales sans offre ferroviaire, la desserte de base est assurée par les TP routiers. La flexibilisation de l’offre permet de plus un raccordement simplifié et plus direct aux centres touristiques.

Dans le transport grandes lignes, il convient d’envisager des réductions de temps de parcours là où le train n’est pas compétitif par rapport à la route en termes de temps de trajet. Dans le transport international de voyageurs, des offres de transport plus fréquentes et bien connectées ainsi que des réductions ciblées des temps de trajet augmentent l’attrait du rail. De plus, des offres adaptées à la demande et différenciées selon l’heure de la journée ou la saison sont introduites. Cela profite notamment au trafic de loisirs, dont la croissance est supérieure à la moyenne.