Rapport explicatif

intérieur, d’importation et d’exportation. En d’autres termes, en valeur absolue, les prestations passeraient de 4 milliards de tonnes-kilomètres (tkm) en 2017 à 7,8 milliards (+89 %). Dans l’orientation «courtes distances», l’effet de transfert serait également deux fois moins important pour le transport de marchandises, soit environ +5 points de pourcentage. Ce plus faible effet résulte du nombre nettement inférieur de nouvelles plates-formes de transbordement et installations de logistique urbaine ainsi que de la renonciation à des trajets ponctuels et à des extensions de capacité. Comme l’orientation «longues distances» ne suppose pas de changement significatif de l’offre par rapport à la variante recommandée, l’effet de transfert ne change pas non plus. Quant à l’utilité pour les clients, l’orientation «courtes distances» obtient un moins bon résultat, les deux autres étant à peu près équivalentes compte tenu des offres identiques.

En résumé, l’orientation «longues distances» génère certes le plus grand transfert, mais nécessite des infrastructures importantes, avec des effets potentiellement négatifs sur l’environnement. Elle génère aussi le plus de nouveau trafic. En revanche, l’orientation «courtes distances» fait certes de nets progrès par rapport au scénario de base des perspectives de transport 2050, mais ne peut pas exploiter les avantages comparatifs du rail sur les moyennes et longues distances. C’est là qu’intervient l’orientation «courtes et moyennes distances», qui entraîne un transfert relativement important et présente ainsi l’utilité marginale la plus élevée de toutes les orientations, sans pour autant requérir autant de nouvelles infrastructures que l’orientation «longues distances».

2.2.6 Conclusion pour le futur développement du rail Une légère augmentation de la part des TP dans la répartition modale ne suffit pas pour atteindre l’objectif climatique

Depuis dix ans, la part des transports publics et du fret ferroviaire stagne en Suisse malgré des investissements importants dans leur aménagement. Selon les perspectives de transport 2050, la répartition modale des transports publics augmentera d’un peu plus de 3 points de pourcentage d’ici à 2050, celle du fret ferroviaire de 2 points de pourcentage. Cette évolution se base sur la poursuite de l’aménagement de l’offre ferroviaire à hauteur d’environ 20 milliards de francs (EA 2025 et EA 2035) et sur une augmentation plus forte dans les TP que dans le TIM.

L’orientation recommandée «courtes et moyennes distances» permet d’exploiter les atouts du rail là où ils peuvent avoir le plus d’impact. Grâce à cet aménagement et à cette amélioration de l’offre, l’augmentation estimée de la répartition modale est de 3 points de pourcentage supplémentaires pour le transport de voyageurs et d’environ 10 points de pourcentage pour le fret intérieur et d’import/export. D’une part, cet impact est considérable et contribue à atteindre des objectifs supérieurs de la Confédération tels que le désengorgement de la route, mais aussi et surtout l’objectif climatique. D’autre part, un transfert de cette ampleur est loin d’être suffisant pour atteindre l’objectif climatique. Selon une étude des programmes nationaux de recherche³², il faudrait pour cela un transfert d’environ 20 points de pourcentage ou une part de répartition modale dans le transport de voyageurs d’environ 40 %.