Rapport sur les résultats

RÈfÈrence : ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Art. 39, al. 3, let. c : ces restrictions devraient déjà ressortir de l’ODD et de la réception par type pour CDT l’immatriculation du véhicule.

Les let. d et e ne sont pas commentÈes dans le rapport explicatif. Il conviendrait donc de le complÈter. CDT Il faudrait en outre Èventuellement amÈliorer la formulation.

Art. 39, al. 3, let. f : voir à ce sujet l’avis concernant l’art. 11. CDT

Les informations sur les exigences relatives à l’autorisation des conditions d’utilisation ou d’un tronçon SG sont encore insuffisantes. Nous ne sommes donc pas en mesure de donner un avis.

Il y aurait lieu d’éventuellement préciser s’il sera possible de déposer la demande directement lors de BS l’établissement ou de la domiciliation en Suisse ou seulement après un certain délai. Un délai réduirait

le potentiel d’abus de la part du service d'immatriculation (par analogie avec l’immatriculation de « voi-

tures neuves d’occasion » provenant de l’étranger, visant ‡ contourner les sanctions liÈes au CO2).

(Concerne uniquement la version allemande) Il conviendrait de demander une ´ Bewilligung ª [autori- ZH, BS, BL sation] et non simplement une ´ Genehmigung » [approbation]. Une autorisation peut s’accompagner,

si nécessaire, d’obligations supplémentaires, ce qui n’est pas possible pour une approbation (voir aussi

les remarques concernant la question 1).

(Concerne uniquement la version allemande) Il conviendrait de demander une ´ Bewilligung ª et non TG une ´ Genehmigung ª (voir les remarques concernant la question 28).

Il faut laisser suffisamment de temps aux cantons pour rÈgler les compÈtences. Il sera en effet peut- BS, BL Ítre nÈcessaire de modifier des lois cantonales, ce qui nÈcessite un certain temps.

Les cantons ne disposent pas des ressources ni des connaissances techniques nÈcessaires pour dÈ- LU livrer ce genre d’autorisations. Le risque existe en outre que la pratique de délivrance des autorisations

diffère d’un canton à l’autre. Nous proposons par consÈquent que cette t‚che soit transfÈrÈe ‡ une

autoritÈ fÈdÈrale.

Nous prÈfÈrerions que les autorisations soient de la compÈtence de la ConfÈdÈration, soit en option, mybuxi soit de manière générale. Comme nous l’avons déjà mentionné plus haut, la Suisse devrait adopter

des règles plus libérales que celles de l’UE, dans la mesure où elles ne s’appliqueront qu’en Suisse.

Selon le commentaire du rapport explicatif, les cantons seront libres d’aménager la procédure comme SG ils l’entendent. Toutefois, si les cantons n’appliquent pas tous les mêmes conditions ou procédures,

cela pourrait être problématique, en particulier dans les cas où des zones d’utilisation ou des tronçons

dÈpassent les frontiËres cantonales.

De notre point de vue, il n’est pas opportun d’attribuer la responsabilité de déposer la demande d’auto- SO risation au dÈtenteur du vÈhicule. Nous recommandons de rÈgler cette question par analogie avec

l’autorisation relative au parcage automatisé, ce qui signifie que la demande devrait incomber au cons-

tructeur. D’une part, c’est lui qui connaît le mieux les conditions d’utilisation appropriées de son produit ;

d’autre part, la plupart des détenteurs de véhicules (même s’il s’agit d’exploitants professionnels de

flottes de vÈhicules) dépendront de toute façon largement de l’aide du constructeur pour établir la de-

mande. Une rÈglementation analogue ‡ celle du parcage automatisÈ garantirait que les demandes

seront déposées avec un niveau de qualité élevé et qu’elles pourront être évaluées efficacement. La

charge de travail – trËs ÈlevÈe – imposée aux cantons par l’exécution de cette nouvelle tâche s’en

trouvera ainsi limitÈe. Pour ce qui est des compÈtences relatives ‡ la procÈdure de demande, voir la

question 38.

En ce qui concerne les critères à prendre en compte pour la demande et l’autorisation, le projet met RZU l’accent sur les aspects sécuritaires et techniques. La RZU considère également que ce sont des con-

ditions de base essentielles du lancement de systËmes de conduite automatisÈe. Elle est cependant

d’avis que l’évaluation des demandes d’autorisation des conditions d’utilisation de la conduite automa-

tisée ne devra pas reposer sur ces seuls critères. Il conviendrait de prescrire que l’évaluation porte

Ègalement sur les objectifs et les conséquences d’une autorisation du système automatisé du point de vue de l’aménagement du territoire et de la planification des transports. Du point de vue

de la RZU, la formulation de l’art. 40, al. 5, – selon laquelle l’autorité compÈtente peut Èdicter des pres-

criptions supplémentaires dans la mesure où des motifs liés aux conditions locales l’imposent – n’obli-

gera pas suffisamment ‡ tenir compte de ces objectifs et consÈquences. Il y a donc lieu de complÈter

les art. 39 et 40 en consÈquence.

Justification : les travaux que la RZU a menés jusqu’ici sur cette thématique (projet de recherche sur

les effets diffÈrenciÈs de la conduite automatisÈe sur le territoire) ont clairement montrÈ que les con-

sÈquences des vÈhicules automatisÈs du point de vue du territoire comportent en partie des risques

considérables, mais présentent aussi des opportunités pour les objectifs d’aménagement et de planifi-

cation. De l’avis de la RZU, il est donc nécessaire d’aborder le lancement des systèmes de conduite

automatisée en ayant pleinement conscience de ces risques et de ces opportunités, afin d’exploiter les