Rapport sur les résultats

RÈfÈrence : ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

La liste des critËres ‡ remplir pour obtenir une autorisation devrait Ítre complÈtÈe par la condition PS, Pro Velo, suivante : ´ Les vÈhicules sans conducteur ne sont pas autorisÈs ‡ circuler sur les trottoirs, dans les ATE, Greenzones piÈtonnes interdite au trafic motorisÈ et sur les voies cyclables. ª peace,

PUSCH

Mobilité piétonne demande que seules soient autorisées des conditions d’utilisation selon lesquelles MobilitÈ piÈ- les véhicules pourront aussi être conduits manuellement. Il y aurait en outre lieu d’exclure la circulation tonne, FSA sur les trottoirs, dans les zones piÈtonnes et sur les chemins pour piÈtons.

En complément à l’al. 4, let. c :: ´ Elle ne doit en outre pas nuire à la sécurité et à l’attrait des chemins PS, Pro Velo, piÈtonniers et des voies cyclables. ª ATE, Green-

peace, PUSCH

Sur le fond, les exigences sont appropriÈes. Il faudrait cependant Ègalement exiger la prÈsentation Routiers d’un plan d’urgence pour les pannes et les accidents.

Sur le fond, il faudrait que tous les acteurs publics concernÈs, les associations de transport, les reprÈ- MobilitÈ piÈ- sentants des intérêts des personnes handicapées, etc. soient consultés. C’est pourquoi MobilitÈ piÈ- tonne, FSA tonne demande que les demandes concernant la voie publique fassent toujours l’objet d’une consul-

tation publique.

L’article doit impÈrativement être complété par l’obligation d’obtenir l’autorisation de la commune con- CDSVS, cernÈe. Celle-ci devra être consultée lors de l’évaluation des conditions de l’art. 40, let. a ‡ c, en par- SCPVS, ticulier si l’autorité compétente est une autorité cantonale. UVS, VBZ

L’autorisation des conditions d’utilisation des véhicules sans conducteur n’est pas uniquement une CDSVS, question d’immatriculation des véhicules, qui, d’après le droit fédéral, est une tâche cantonale. Elle SCPVS, autorisera dans le mÍme temps un modËle commercial, ‡ savoir l’offre commerciale de services de UVS, VBZ transport similaires aux services de taxi dans des vÈhicules sans conducteur (ci-aprËs ´ taxis-ro-

bots ª).

Ce modèle commercial est actuellement mis en œuvre pour la première fois dans plusieurs villes des CDSVS, …tats-Unis par les leaders mondiaux de la conduite automatisée. D’autres grands groupes mondiaux SCPVS, VBZ des secteurs du numérique et de l’automobile développent également des systèmes de taxis-robots.

Sur le plan commercial, le modËle vise les zones à forte densité de population, c’est-‡-dire les villes

et les grandes agglomÈrations, et peut potentiellement nuire aux transports publics existants, ce qui

n’est pas souhaitable du point de vue de la politique des transports. Les problèmes qui se posent

lorsque les villes ne participent pas à l’élaboration de la réglementation de cette nouvelle technologie,

qui les concerne de très près, sont évidents dans l’État de Californie.

C’est pourquoi les villes doivent impérativement être parties prenantes dans la procédure d’autorisa- CDSVS, tion des conditions d’utilisation des véhicules sans conducteur. Il faudra notamment que la satisfaction SCPVS, des conditions d’octroi de l’autorisation soit aussi évaluée par les villes directement concernées, afin UVS, VBZ de vÈrifier par exemple si, comme prÈvu ‡ la let. c, l’exploitation des véhicules sans conducteur ne

perturbera ou ne surchargera pas le trafic local.

Du point de vue des transports publics urbains, il faut s’attendre à ce que ce nouveau modËle com- CDSVS, mercial basÈ sur des systËmes de vÈhicules sans conducteur et similaire aux services de taxi (mobilitÈ SCPVS, à la demande) fasse augmenter la demande d’utilisation de l’infrastructure des arrêts des transports UVS, VBZ publics. Cela ne devra toutefois pas se faire au dÈtriment du trafic de ligne des transports publics.

Conformément à l’ordonnance sur la signalisation routière (OSR), ce dernier ne doit pas être gêné aux

arrêts. Il convient également de souligner que la mise à disposition d’autres aires de circulation –

notamment les voies de bus – pourra aussi entraîner une diminution de l’efficacité des transports pu-

blics. En règle générale, c’est le propriétaire de la route qui met les arrêts et les aires de circulation

des transports publics ‡ disposition.

Nous reconnaissons absolument les opportunitÈs que prÈsente cette nouvelle technologie, en particu- CDSVS, lier si les taxis-robots sont conÁus comme des vÈhicules ‡ faibles Èmissions et encombrement et ab- SCPVS, solument s˚rs du point de vue de la sÈcuritÈ routiËre – avec en outre des modèles d’offre compatibles UVS, VBZ avec les zones urbaines, par exemple le covoiturage de groupe ‡ la demande – et s’ils sont combinés

de maniËre judicieuse avec les grands vÈhicules des transports publics actuels, qui continuent ‡ faire

mieux en termes d’émissions et d’encombrement dans le trafic urbain et interurbain. Une telle évolution

ne va toutefois pas de soi, mais doit être conçue et mise en œuvre activement dans toutes les condi-

tions d’utilisation des véhicules sans conducteur.

C’est pourquoi nous considérons qu’une obligation d’autorisation est indispensable. Celle-ci doit dÈj‡ CDSVS, être prévue au niveau de l’ordonnance et non seulement dans le droit cantonal en aval. Seule l’ins- SCPVS, cription dans le droit fédéral d’un droit de participation du propriétaire de la route à la procédure d’auto- UVS, VBZ risation des conditions d’utilisation permettra de garantir que les communes pourront faire valoir leurs

intÈrÍts en matiËre de trafic automatisÈ et se coordonner avec les entreprises de transports publics.