Rapport sur les résultats

RÈfÈrence : ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

être que minimes, du moins dans un proche avenir. Il se pourrait même qu’en raison des exigences

de sÈcuritÈ, les systèmes d’automatisation doivent être programmés de manière si défensive qu’il

en rÈsultera une diminution de cette capacitÈ.

Nous considérons qu’au-delà de l’exploitation plus efficace des ressources existantes en matière RoadCross de circulation, il existe également des risques pour la sécurité routière. Le développement de l’auto-

matisation ne doit donc en aucun cas se faire au dÈtriment des usagers de la route et la prioritÈ

doit toujours aller à la sécurité routière. C’est pourquoi RoadCross considère que des amÈliorations

et des complÈments ponctuels doivent Ítre apportÈs au projet mis en consultation.

Garde-fous lÈgislatifs indispensables

Il est plus important que les conditions-cadres législatives soient garantes d’une utilisation s˚re des MobilitÈ piÈ- technologies de conduite automatisÈe, plutÙt que de promouvoir unilatÈralement le dÈveloppement tonne de nouvelles technologies ou de servir des intÈrÍts Èconomiques (privÈs).

Nous sommes fondamentalement favorables aux garde-fous lÈgislatifs que le projet instaure en Pro Velo, ATE, matiËre de dÈveloppement de la conduite automatisÈe. Ce processus ne doit pas reposer sur le Greenpeace, principe ´ d’abord essayer et ne réglementer qu’ultérieurement ª. PUSCH

Nous regrettons que le projet ne prévoie aucune mesure d’accompagnement relevant de la régu- PS lation du trafic ni de formation obligatoire des conducteurs ou encore de renforcement des trans-

ports publics. De plus, nous ne pouvons soutenir le projet d’OCA que s’il n’en résulte aucune at-

teinte ‡ la sÈcuritÈ routiËre ni entrave ou obstacle ‡ la mobilitÈ douce. La conduite automatisÈe doit

impÈrativement contribuer ‡ rÈduire le trafic et les infrastructures routiËres, tout en garantissant

une sécurité routière sans failles et l’absence de toute perturbation de la mobilité douce. Si ce n’est

pas le cas, il convient de la refuser.

La conduite automatisée doit contribuer à une mobilité sûre et respectueuse de l’environnement. Il Verts, Pro Velo, s’agit en particulier de mettre la priorité sur la sécurité tant objective que subjective des piétons et ATE, Greendes cyclistes. La mobilitÈ douce doit donc Ítre traitÈe comme Ètant prioritaire et bÈnÈficier, ‡ titre peace, PUSCH de mesure d’accompagnement, de nettement plus de place dans l’espace routier. Les quartiers

rÈsidentiels et les traversÈes de localitÈs doivent en outre Ítre protÈgÈs contre le trafic de transit

indÈsirable.

De plus, la conduite automatisÈe doit contribuer ‡ rÈduire le trafic motorisÈ, en termes aussi bien

de nombre de véhicules que de kilomètres parcourus. L’automatisation des véhicules doit par ail-

leurs permettre de mieux les exploiter, dans les dimensions ‡ la fois temporelles et spatiales. Il

s’agit également de concevoir les prescriptions de maniËre que les vÈhicules soient utilisÈs princi-

palement en mode partagé (autopartage, covoiturage) et que la voiture privée devienne l’exception.

Il sera ainsi possible de profiter de l’automatisation pour réduire les infrastructures routières et de

stationnement rÈservÈes aux voitures. Les infrastructures affectÈes au trafic individuel motorisÈ ne

doivent en aucun cas Ítre Ètendues. Enfin, la conduite automatisÈe peut Ítre un complÈment judi-

cieux des transports publics, notamment sur les lignes peu frÈquentÈes, sans toutefois entrer en

concurrence avec ces derniers.

Ni l’ordonnance ni le rapport explicatif n’abordent la question de l’importance que la technique de StH communication mobile revêt pour la conduite automatisée. Les systèmes d’automatisation entraî-

neront une diffusion encore accrue de cette technique et par consÈquent une augmentation de

l’exposition de la population au rayonnement électromagnétique.

De plus, en raison des erreurs d’interactions qui se produiront entre les personnes et les systèmes

d’automatisation, ces derniers ne déboucheront pas sur une diminution du nombre d’accidents. Or

les constructeurs n’assument aucune responsabilité à cet égard. Il s’agit là de questions juridiques

qui n’ont pas encore été clarifiées. Par ailleurs, en l’état actuel des connaissances, il apparaît que

les vÈhicules automatisés n’amélioreront pas la fluidité du trafic.

Enfin, le rayonnement ÈlectromagnÈtique des systËmes de communication mobile peut perturber

les ondes cÈrÈbrales et provoquer ainsi des comportements irrationnels dans le trafic, dont un

exemple typique est la confusion de pÈdales.

StratÈgie / Objectif

Toutefois, le caractère évolutif rapide de ces technologies d’automatisation et la nécessité de révi- VD ser ‡ court terme cette ordonnance exigent une vision ‡ long terme, fixant le cap, dans laquelle

s’inscriront de manière cohérente chacune des étapes intermédiaires.

Or, la vision à long terme n’est pas claire. Au vu de la littérature en la matière, l’usage de la conduite

automatisÈe ‡ favoriser ‡ long terme est un usage mutualisÈ. Le cadre lÈgal devrait donc, ‡ cha-

cune des Ètapes de son dÈveloppement, y compris la prÈsente 1Ëre Ètape, proposer des disposi-

tions menant ‡ cet usage ‡ long terme. Cette vision ‡ long terme est inexistante et cette premiËre