Rapport sur les résultats

RÈfÈrence : ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Parcage automatisÈ

Les conditions du parcage automatisÈ sont dÈfinies jusque dans les derniers dÈtails, au point que RWU la question se pose si cela est conforme à la hiérarchie des lois. Nous sommes d’avis que les

art. 25 ‡ 29 OCA doivent Ítre supprimÈs.

Il n’apparaît pas tout à fait clairement si l’on doit partir de l’idée d’« aires de stationnement sÈpa- BS rÈes ª ou si ces aires seront Ègalement ouvertes aux autres vÈhicules. De notre point de vue, il y

a une contradiction avec la condition mentionnÈe ‡ la page 5 du rapport explicatif, selon laquelle le

parking doit Ítre sÈparÈ du reste du trafic et des aires de circulation destinÈes aux piÈtons et aux

cyclistes. Il y a donc lieu de clarifier ce point.

Afin de garantir une utilisation Èconome et efficace des ressources ‡ disposition, il faut veiller ‡ ce ACS, usam, que les aires de stationnement puissent Ítre utilisÈes aussi bien par les vÈhicules ÈquipÈs de sys- UVS, RWU tèmes automatisés que par ceux qui ne le sont pas. L’art. 29 P-OCA doit Ítre prÈcisÈ en consÈ-

quence.

VÈhicules sans conducteur

Il faut se féliciter du fait que ce cas d’application offrira vraisemblablement de nouvelles possibilités BPA pour la mobilitÈ sociÈtale en gÈnÈral, notamment dans les transports publics gr‚ce aux vÈhicules

de type ´ navette ª. Dans la complexitÈ du trafic urbain et de sa mixitÈ, les vÈhicules devront ga-

rantir la sÈcuritÈ de tous les usagers de la route. Cela implique principalement une vitesse adaptÈe

à la situation et un comportement de conduite des véhicules basé sur l’anticipation et la prudence.

Dès lors qu’il n’y a plus de conducteur dans le véhicule, il faut appliquer des standards uniformes

garants d’une communication claire et intuitive des véhicules avec les autres usagers de la route.

D’autre part, nous demandons que les véhicules équipés d’un système d’automatisation et sans PS conducteur ne soient autorisÈs ‡ circuler que sur les autoroutes, les semi-autoroutes ou les routes

secondaires sans mobilité douce. De plus, aucun véhicule équipé d’un système d’automatisation

ne doit Ítre autorisÈ ‡ circuler sur les voies cyclables, ni sur les trottoirs ou les voies piÈtonnes.

La Poste est résolument d’avis qu’il est plus judicieux et adÈquat de dÈfinir des ´ zones ª plutÙt Poste que des ´ tronÁons » pour l’utilisation de véhicules automatisés. Cela clarifierait qu’une zone peut

comprendre (si nÈcessaire avec des restrictions) plusieurs tronÁons diffÈrents, ainsi que des par-

cours et itinÈraires de remplacement. Se focaliser sur des tronÁons fixes se traduira probablement

par des charges administratives accrues pour toutes les parties prenantes et par une flexibilitÈ

nettement moindre pour les exploitants de services de transport automatisÈs. De plus, une limita-

tion ‡ des ´ tronÁons ª compromettrait les modËles commerciaux qui prÈvoient des transports auto-

nomes ‡ la demande.

(Concerne uniquement la version allemande) La question se pose également de savoir s’il suffit BS, BL, SH, d’instaurer une obligation d’approbation (« Genehmigungspflicht ») pour l’immatriculation des véhi- CCCS, cules sans conducteur et pour les aires de stationnement. Il serait sans doute plus adÈquat de CCPCS, prévoir une obligation d’autorisation («Bewilligungspflicht ª). CCDJP, FOR,

KpOW

L’art. 39 OCA donne à l’autorité cantonale compétente en matière d’évaluation le droit de réclamer Poste des informations complémentaires. L’intention du législateur est certainement de signifier que la

liste de l’art. 39 ne doit pas Ítre considÈrÈe comme exhaustive. Cela ouvre toutefois la porte ‡ un

vÈritable ´ patchwork fÈdÈral » et à des processus d’autorisation comportant de nombreuses exi-

gences supplÈmentaires (parfois mÍme arbitraires).

Le Conseil d’État estime que la publication prévue des conditions d’utilisation autorisées dans les AR organes officiels des autorités compétentes n’est pas réaliste. Il part plutôt du principe que les

conditions d’utilisation doivent être finalement définies sur le plan territorial et que cela se rapproche

plutôt d’un jeu de géodonnées de base. Or ce sont les cantons qui ont une bonne connaissance

des situations locales concrËtes. Sinon, on ne comprend pas pourquoi ce sont eux qui devraient

être l’autorité d’immatriculation. Cela doit être expliquÈ plus en dÈtail.

Les zones d’utilisation doivent être signalées de manière neutre par rapport aux constructeurs ainsi CHO que pour le grand public.

ResponsabilitÈ

La responsabilitÈ doit incomber principalement au constructeur. En cas de dommages causÈs ‡ CHO des tiers, il doit y avoir renversement du fardeau de la preuve ‡ la charge du constructeur. Les

constructeurs doivent fournir des garanties de sÈcuritÈ, Èventuellement par analogie avec ce qui

est prÈvu dans la loi fÈdÈrale sur les chemins de fer (LCdF).