Rapport sur les résultats

RÈfÈrence : ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Al. 1, let. b : cette exigence exclut de fait les vÈhicules entiËrement automatisÈs tels que dÈfinis ‡ mybuxi l’art. 2, let. d.

Art. 3, al. 1, let. b : il conviendrait de supprimer l’expression « le cas ÈchÈant ª. BS

L’art. 3, al. 1, let. b, est circulaire, car le système d’automatisation fait lui-mÍme partie des systËmes CDT du véhicule. La disposition selon laquelle le système d’automatisation doit ´ pouvoir enclencher les

systËmes du vÈhicule ... », donc s’enclencher lui-mÍme, prÍte ainsi ‡ confusion. Les notions de ´ sys-

tème d’automatisation » et d’autres « systËmes du vÈhicule ª devraient Ítre dÈlimitÈes et commentÈes

dans le rapport explicatif.

Reformuler l’al. 1, let. b, comme suit : … pouvoir enclencher les systèmes du véhicule nécessaires à MobilitÈ piÈ- la conduite et, le cas ÈchÈant, pendant le temps nÈcessaire ‡ la reprise de la conduite du vÈhicule par tonne, FSA le conducteur en toute sÈcuritÈ ;

Justification : est trËs critique surtout le moment sÈparant la demande de transition Èmise par le sys-

tËme et la reprise de la conduite par une personne.

Selon l’art. 3, al. 1, let. g, un mÈcanisme de protection est exigÈ du constructeur, pro forma. La nature BS de ce mÈcanisme reste toutefois ouverte. Il faudrait prÈvoir ‡ cet Ègard un standard minimal concret.

L’art. 3 al. 1c indique qu’un véhicule pourrait être équipé d’un système d’automatisation activé avec Swissune conduite manuelle par un conducteur. Or dans les définitions (art. 2), il n’est fait état que de situa- Moves tions dans lesquelles si le systËme est actif, le conducteur est lui inactif, ce qui nous semble Ítre

pertinent. La phrase ´ les vÈhicules sans conducteur ª combinÈe ‡ la phrase ´ Dès qu’il est activé ª

suppose une situation qui ne devrait ‡ priori pas exister.

L’art. 3, al. 1, let. c et e, traite non pas de la conduite du vÈhicule par le système d’automatisation, mais CDT clairement de sa conduite par le conducteur. Ces dispositions devraient donc Ítre dÈplacÈes en fin de

liste, afin que ces deux aspects différents n’y soient pas mélangés. Il conviendrait en outre d’indiquer

clairement que le conducteur doit pouvoir se servir simplement du système d’automatisation. Enfin, ce

que l’on entend par « simplement ª ou ´ aisÈment ª doit Ítre prÈcisÈ dans le rapport explicatif.

Dans la phrase introductive de l’art. 3, al. 2, il est question de ´ toute sa durée d’utilisation ª. La mÍme

expression est également utilisée ailleurs dans l’ordonnance, mais s’y réfère (manifestement) à toute

la durée de vie du système d’automatisation, alors qu’il s’agit ici vraisemblablement uniquement de sa

durée d’activation.

L’expression « une certaine pÈriode » à l’art. 2, let. a, est utilisÈe avec le mÍme sens que ´ de maniËre

durable » à l’art. 3, al. 2, let. a, ce qui n’est pas correct du point de vue du contenu et prête à confusion

pour le lecteur.

Art. 3, al. 2, let. c : o˘ est-il clairement précisé où se trouve la zone d’utilisation ? CHO

Art. 3, al. 2, let. e : cette disposition part du principe qu’une intervention humaine dans une situation mybuxi critique conduit ‡ une amÈlioration de la situation. Est-elle vraiment nÈcessaire sous cette forme ? Il

est en effet dÈj‡ prÈvu que la reprise de la conduite par une personne doit Ítre possible.

Art. 3, al. 2, let. e : quelle est la dÈfinition de ´ suffisamment à l’avance ª ? Comment garantir une BS avance suffisante ? Cette disposition imposant de signaler suffisamment à l’avance la nécessité de

reprendre la conduite du vÈhicule est de premiËre importance. Le libellÈ proposÈ est cependant im-

précis. L’expression « suffisamment en avance ª dÈsigne en rÈalitÈ le temps de rÈaction.

Art.3, al. 2, let. e : le temps de rÈaction minimal doit Ítre prÈcisÈ. BS, UPSA,

auto-suisse

L’art. 3, al. 3, a ÈtÈ repris du ch. 1.1.2 de l’annexe II du règlement d’exécution (UE) 2022/1426, y com- CDT pris la let. d, qui présuppose que le système d’automatisation est à même de distinguer de manière

fiable les êtres humains des animaux, ce qui n’est pas le cas actuellement. Si l’on prend cette dispo-

sition au sÈrieux, les vÈhicules automatisÈs ne devraient pas Ítre admis ‡ la circulation, car le risque

existe qu’ils prennent un jeune enfant pour un animal et ne puissent ainsi pas assurer la protection

des vies humaines. En outre, la let. d ne correspond ‡ aucune rËgle inscrite dans la LCR qui dispose-

rait de donner la prioritÈ absolue ‡ la protection des vies humaines. Enfin, le ch. 3 du règlement d’exé-

cution de l’UE précise que les règles de circulation nationales sont déterminantes.

Art. 3, al. 3 : il manque une disposition exigeant que le systËme d’automatisation soit également à CHO même de faire face à des facteurs d’influence imprévus (intempéries, obstacles sur la chaussée, etc.).

Art. 3, al. 3 : le respect des rËgles de la circulation est dÈcrit de maniËre trËs dÈtaillÈe, mais pas assez BS concrËte (par ex. distance ´ adÈquate »). L’essentiel dans cette disposition est qu’un système de con-

duite entiËrement automatisÈ doit pouvoir conduire le vÈhicule de maniËre ‡ ce que toutes les rËgles

de la circulation soient respectées. Les systèmes d’aide à la conduite partiellement ou hautement