Rapport sur les résultats

RÈfÈrence : ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Rejet de principe (´ non ª cochÈ dans le questionnaire ou dÈclaration Èquivalente)

BS, MobilitÈ piÈtonne, L-Drive, Routiers, FSA, CDT, CHO, MyBuxi, Swissmoves

Les conditions d’utilisation ne doivent pas être laissées au choix des constructeurs, mais doivent être CHO standardisÈes. ¿ dÈfaut, nous nous retrouverons dans une situation comparable ‡ celle des dÈbuts du

chemin de fer en Suisse. Là aussi, c’est le contribuable qui en a finalement fait les frais.

Les ODD (Operational Design Domain) sont actuellement décrit à l’aide de matrices de critËres qui Swisscomporte bien plus d’éléments que ceux indiqués ici. Pourquoi une telle limitation ? SwissMoves est Moves trËs actif dans le domaine des ODD et des autorisations actuelles. Nous discuterons volontiers de ces

diffÈrentes matrices ÈlaborÈes pour les ODD.

La Suisse devrait reconnaÓtre les rÈglementations internationales sans charges supplÈmentaires. mybuxi Dans le mÍme temps, elle devrait pouvoir adopter des rÈglementations dÈrogatoires, si celles-ci peu-

vent renforcer sa position dans le dÈveloppement de la conduite automatisÈe, en particulier dans la

dimension ´ shared automatic mobility ª, et/ou la rendre plus attrayante en tant que place de re-

cherche et de dÈveloppement en matiËre de conduite automatisÈe.

Art. 4, al. 2, let. a ‡ c : ces dispositions ne sont pas claires dans la mesure o˘ la let. a s’aPUSCHie CDT manifestement, pour l’ODD, sur les scénarios de trafic anticipés de la CEE-ONU et renvoie ‡ ce sujet

‡ tous les rËglements de la CEE-ONU reconnus par la Suisse, dont la plupart ne traitent toutefois pas

des scÈnarios de trafic ODD. Le renvoi gÈnÈral – dont dispose l’art. 4, al. 2, let. a – aux quelque 170 rË-

glements de la CEE-ONU visés à l’annexe 2, ch. 12, OETV surcharge le lecteur. Il conviendrait donc

de se rÈfÈrer, dans le rapport explicatif, aux rËglements les plus importants dÈfinissant les scÈnarios

de trafic mentionnÈs et de clarifier les rapports existants entre les scÈnarios de trafic abstraits et les

situations de trafic rÈelles dans la circulation routiËre. Dans ce contexte, l’aspect de l’immatriculation

devrait en outre être clairement séparé de celui de la responsabilité, car pour cette dernière, c’est la

situation de trafic effective qui est déterminante et non les scénarios de trafic (hypothétiques) de l’im-

matriculation.

Art. 4, al. 2, let. a ‡ c : le rapport explicatif devrait ensuite clarifier la question fondamentale de savoir

comment la reprise globale du règlement d’exécution (UE) 2022/1426 conformément à l’annexe 2,

ch. 112, OETV s’articule avec les différents renvois sÈlectifs (par ex. let. b) prÈvus dans le prÈsent

projet. La let. c nÈcessite Ègalement un commentaire plus dÈtaillÈ dans le rapport explicatif, car cette

disposition ne présente pour l’instant pas de contenu normatif, mais renvoie à des dispositions qui

n’existent pas encore. Il serait pour le moins utile d’indiquer les sources des dispositions du projet.

Art. 4, al. 3 : en sus des ´ scÈnarios de trafic ª (al. 2) et de la ´ maÓtrise de situations de trafic ª (p. 17

du rapport explicatif), cet alinÈa parle de ´ conditions réelles d’utilisation prévues ª aux fins de com-

paraison avec l’« environnement ». À cela s’ajoute, lors de la conduite d’un véhicule automatisé, la

situation de trafic effective, qui présente une importance capitale en cas d’accident. Afin que le lecteur

s’y retrouve dans ces termes très proches mais néanmoins différents, il conviendrait de mieux les

dÈlimiter et de les uniformiser dans le rapport explicatif.

Nous acceptons les rÈglementations internationales, mais sommes sceptiques quant à l’al. 4 de cet MobilitÈ piÈ- article. Nous nous demandons si cet alinÈa ne devrait pas rÈglementer plutÙt les effets des conditions tonne mÈtÈorologiques (par ex. intempéries ou rayonnement lumineux) que l’identification de ces conditions

mÈtrologiques. De fait, peu importe quel est le phÈnomËne mÈtÈorologique qui limite la visibilitÈ, du

moment que la visibilité correcte est identifiée. Nous proposons par conséquent l’énumération sui-

vante :

a) domaine de visibilitÈ du systËme d’automatisation ;

b) domaine de visibilitÈ du conducteur ;

c) marques et type d’aire de circulation ;

d) visibilitÈ des marques ;

e) caractéristiques de l’aire de circulation en matière de responsabilité ;

f) heure ;

g) zone gÈographique.

Il ne suffit pas que les éléments visés à l’art. 4, al. 4, soient identifiés. Le système d’automatisation doit CHO être en mesure de gérer la situation, c’est-‡-dire de dÈlÈguer la responsabilitÈ au conducteur ou ‡

l’opérateur ou de se désactiver préalablement.

L’art. 4 al. 4 dresse une liste d’éléments que les systèmes d’automatisation doivent être en mesure Swissd’identifier. Il n’apparaît pas d’autres éléments importants tels que la signalisation, les autres usagers, Moves l’état de la route…

Art. 4, al. 4 : cette disposition est dÈstabilisante dans la mesure o˘ elle dresse une liste exhaustive CDT d’exigences qui devraient déjà être couvertes de fait par les dispositions des al. 1 et 2. Il serait donc

utile d’exposer dans le rapport explicatif pourquoi cet alinÈa est nÈanmoins nÈcessaire et pourquoi il