Rapport sur les résultats

RÈfÈrence : ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Art. 6, al. 1, let. a : Le terme de ´ proportionnÈe ª devrait pour le moins Ítre prÈcisÈ dans le rapport BS, UR explicatif à l’aide d’exemples ou illustrÈ par une liste non exhaustive (´ notamment ») d’exemples di-

rectement ‡ la let. a. L’interprétation restera sinon trop ouverte.

Art. 6, al. 1, let. b : ‡ la place de ´ danger existant et avÈrÈ ª, mieux vaudrait Ècrire : ´ danger concrË- CDT tement avÈrÈ », car les dangers qui n’existent pas n’ont a priori pas besoin d’être évités. Le terme

´ existant ª est donc plÈonastique.

L’art. 6 al. 1b précise « pour la circulation routiËre ª. De nouvelles prescriptions relatives aux systËmes Swissd’automatisation devraient être prises pour permettre d’éviter tout danger existant et avéré quel qu’il Moves soit (pour les usagers lorsque le véhicule n’est pas en phase de circulation : ex : ouverture d’un véhi-

cule de marchandises automatisé, pour l’environnement) et non uniquement pour la circulation.

Art. 6, al. 2, let. a : du point de vue de la systÈmatique du droit, cette disposition devrait plutÙt figurer CDT ‡ la let. c, car elle paraÓt moins importante que celles des let. b et c.

ComplÈment ‡ l’art. 6, al. 2, let. b : les accidents occasionnant des dommages purement matÈriels UR, BS, peuvent aussi Ítre un danger et ne doivent pas Ítre interprÈtÈs comme relevant de la let. c. ZG, TG,

CDT

Art. 6, al. 2, let. b : lorsqu’un véhicule automobile est impliquÈ dans un accident occasionnant des UR dommages corporels, il se peut très bien que la cause de l’accident soit imputable à la victime concer-

nÈe. La disposition doit donc Ítre prÈcisÈe comme suit : ´ a provoquÈ un accident occasionnant des

dommages corporels et que toute autre cause non imputable au vÈhicule lui-mÍme peut Ítre exclue, ª.

Nous sommes d’avis que pour les mesures applicables après la mise en circulation, l’art. 6, al. 2, let. b, UPSA OCA devrait non seulement tenir compte du caractËre proportionnÈ de ces mesures, mais Ègalement

préciser explicitement qu’en cas d’accident occasionnant des dommages corporels, l’accident doit être

imputable au système d’automatisation. Nous estimons en effet qu’une défaillance humaine ne doit

pas entraÓner de mesures visant les vÈhicules dÈj‡ en circulation.

Art. 6, al. 2, let. c : ‡ la place de ´ du mÍme ordre », il serait plus indiqué et plus clair d’écrire : ´ plu- CDT sieurs incidents semblables importants pour la sÈcuritÈ ª, ‡ moins que l’on entende ici différents

genres d’incidents, auquel cas il faudrait clarifier le critère permettant de les considérer comme étant

´ du mÍme ordre ª.

Nous estimons que le traitement en tant que mesure purement administrative n’est pas judicieux. De CHO plus, les conséquences ne vont pas assez loin. Enfin, la raison pour laquelle c’est soudainement le

DETEC et non l’OFROU qui est compétent n’est pas claire. La voie décisionnelle semble ainsi reposer

davantage sur des considÈrations politiques que sur des raisons objectives.

Question 8 : Approuvez-vous la réglementation relative à l’enregistreur de mode de conduite (art. 7, 23, 27 et 38) ?

Approbation de principe (´ oui ª cochÈ dans le questionnaire ou dÈclaration Èquivalente)

BE, LU, UR, SZ, OW, GL, ZG, FR, SO, SH, AR, AI, AG, TI, VS, NE, GE, JU, UVS, economiesuisse, CCCS, asa, CDSVS, SCPVS, UPSA, auto-suisse, MobilitÈ piÈtonne, L-Drive, Routiers, Road-Cross, BPA, Spc, FRS, TCS,

VFAS, CI CDS, FSA, SAAM, Swissdrive, Suva, ASA, Poste, AMAG, LOXO, MyBuxi, TPG

Une question importante se pose, ‡ savoir celle de la proportionnalitÈ (mot clÈ : ´ transparence du BE conducteur ª vs protection des donnÈes).

Les dispositions proposées sont cohérentes par rapport à la LCR qui prescrit qu’il faut considérer le TCS droit international (art. 25g al. 6 LCR), lequel est réservé à l’art. 7 al. 8 de l’ordonnance.

Par ailleurs, l’article est formulé de manière très dÈtaillÈe et peut donc donner lieu ‡ des malentendus. Poste, Sa structure est en outre plutôt rébarbative pour le lecteur. Au lieu de formuler à l’al. 8 une rËgle relative SAAM, aux conflits de normes (primauté des réglementations visées à l’al. 7 sur les rËgles des al. 3 et 4), il AMAG serait plus simple de placer l’al. 7 avant les al. 3 et 4 et de déclarer que ces derniers s’appliquent

subsidiairement, ce qui permettrait de supprimer l’al. 8, trop compliqué, et de rendre l’ensemble de

l’article un peu plus lisible.

Comme indiquÈ dans le rapport explicatif sous l'art. 20, il n'existe actuellement pas de norme prÈcisant TI quelle doit Ítre la durÈe de conservation de ces donnÈes. Il conviendrait cependant que ces informa-

tions restent disponibles mÍme aprËs que la capacitÈ de stockage maximale est atteinte, en particulier

si elles sont nÈcessaires dans le cadre d'une enquÍte. Une durÈe de conservation d'un an au minimum

paraÓt appropriÈe.

Il manque des dispositions claires sur la durÈe minimale obligatoire et sur la durÈe maximale autorisÈe UVS, LB de conservation des données dans l’enregistreur de mode de conduite.