Rapport sur les résultats

RÈfÈrence : ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Qu'en est-il des consÈquences si le dÈtenteur n'est pas valablement informÈ ? quelle surveillance

pour s'assurer que l'information a bien ÈtÈ transmise et reÁue ?

Il faudrait cependant garantir que les constructeurs ou les importateurs rÈpondent des dommages MobilitÈ piÈ- financiers, si les vÈhicules subissent une dÈprÈciation ou deviennent inutilisables en raison de l’arrêt tonne de l’exploitation du système d’automatisation.

Pour des raisons de sÈcuritÈ, dËs lors que les certificats requis ne sont plus valables, les systËmes TCS d’automatisation ne doivent plus pouvoir être utilisés (ce qui entraîne logiquement l’immobilisation des

véhicules sans conducteurs). L’ordonnance devrait préciser que les constructeurs ont l’obligation d’in-

former les dÈtenteurs.

De notre point de vue, il est important que les obligations de l’art. 8 incombent aux constructeurs et Poste non aux exploitants des vÈhicules. Ces prescriptions comportent un risque important et difficile ‡ Èva-

luer pour tous les clients des constructeurs de vÈhicules automatisÈs. Si les conditions requises pour

l’un des systèmes de gestion mentionnés ne sont plus remplies, cela entraînera l’immobilisation de

toute la flotte des vÈhicules concernÈs pendant une durÈe indÈterminÈe. On peut en outre se deman-

der si le passage ‡ un autre constructeur promet une solution rapide

Sur le fond, nous convenons qu’un système de gestion doit nécessairement être à disposition. Nous mybuxi doutons toutefois que les standards et normes mentionnÈs soient les plus appropriÈs.

Art. 8, al. 1 : (concerne uniquement la version allemande) ‡ qui ou ‡ quoi se rapporte ´ ihnen » n’est Poste, pas clair. Il vaudrait mieux Ècrire : ´ Fahrzeuge mit einem Automatisierungssystem m¸ssen w‰hrend SAAM, der gesamten vom Hersteller unterst¸tzten Betriebsdauer … ª AMAG

La formulation ´ la sÈcuritÈ de fonctionnement et la sÈcuritÈ des donnÈes ª serait meilleure, car le

fonctionnement est l’aspect le plus important et doit donc être cité en premier.

Art. 8, al. 1, let. c : il faudrait Ècrire ´ l’annexe III, partie 2, ch. 5 ª.

La compÈtence pour vÈrifier le respect de ces dispositions doit Ítre clairement rÈglÈe. Le contrÙle de BE, AG la validitÈ des certificats ne doit pas incomber aux cantons.

Les autorités cantonales d’immatriculation manquent de ressources et de connaissances techniques LU pour ces t‚ches de contrÙle. Nous proposons donc de les dÈlÈguer ‡ une autoritÈ fÈdÈrale, par

exemple le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE).

Le rapport explicatif souligne que ces vÈhicules ne peuvent plus Ítre utilisÈs et que les vÈhicules sans NW, BL, conducteur doivent être mis à l’arrêt. Or l’art. 8 ne parle pas de mise à l’arrêt. Il n’apparaît en outre pas SH, SG TG, clairement si la police devra, de manière générale, veiller à l’immobilisation des véhicules concernés. NE, Ou veut-on simplement dire que les vÈhicules ne pourront plus Ítre utilisÈs ? Ou s’agira-t-il uniquement CDSVS,

UVS, de ne pas les utiliser en mode de conduite automatisÈe ? Le texte de l’ordonnance ne correspond pas SCPVS aux explications du rapport. De plus, il n’apparaît pas clairement qui sera responsable de l’immobili-

sation des véhicules. De notre point de vue, cela devrait être réglé dans l’ordonnance sur le contrôle

de la circulation routiËre (OCCR).

Art. 8, al. 2 : la disposition prévoit une interdiction d’utiliser les véhicules si le certificat n’est plus va- Poste, lable, mais ne dit pas qui constate cette non-validitÈ et ‡ quelles conditions. De plus, le caractËre SAAM, proportionné de l’interdiction d’utilisation dépend de la gravité des défauts. Or l’ordonnance et le rap- AMAG, Moport explicatif ne disent rien ‡ ce sujet. bility

Ici aussi, il vaudrait mieux Ècrire : ´ la sÈcuritÈ de fonctionnement et la sÈcuritÈ des donnÈes ª.

Le rapport explicatif prÈcise que des contrÙles de la certification devront Ítre effectuÈs pÈriodiquement

et qu’en cas de violation des obligations, le certificat sera retiré. Il n’indique toutefois pas comment

cela devra se dÈrouler et sur quelle base lÈgale.

L’art. 44, al. 1, let. a, prévoit de punir d’une amende les constructeurs ne disposant pas d’un système NW, BL, de gestion d˚ment certifiÈ. Or les constructeurs sont gÈnÈralement des personnes morales (interna- SH, SG, tionales) et comme il n’est pas prévu d’adopter une norme pÈnale applicable aux entreprises, il ne sera CDSVS, de fait pas possible de rÈprimer cette infraction. UVS,

SCPVS

Rejet de principe (´ non ª cochÈ dans le questionnaire ou dÈclaration Èquivalente)

ZH, OW, BS, GR, CCCS, CCDJP, CCPCS, CDT, CHO, FOR, KpOW

Le rapport explicatif souligne que ces vÈhicules ne peuvent plus Ítre utilisÈs et que les vÈhicules sans ZH, OW, conducteur doivent être mis à l’arrêt. Or l’art. 8 ne parle pas de mise à l’arrêt. Il n’apparaît en outre pas BS, GR, clairement si la police devra, de maniËre générale, veiller à l’immobilisation des véhicules concernés. CCCS, Ou veut-on simplement dire que les vÈhicules ne pourront plus Ítre utilisÈs ? Ou s’agira-t-il uniquement CCPCS,

CCDJP, de ne pas les utiliser en mode de conduite automatisÈe ? Le texte de l’ordonnance ne correspond pas FOR,