Rapport sur les résultats

RÈfÈrence : ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

La question se pose de savoir si ces prescriptions seront encore valables au moment du lancement L-Drive des vÈhicules sans conducteur ou si elles ne seront pas déjà dépassées. Quoi qu’il en soit, il est

prioritaire et essentiel que tous les services impliquÈs soient informÈs de maniËre exhaustive.

Le dÈtenteur et le conducteur doivent Ítre informÈs des donnÈes qui seront transmises dans quels Swissdrive cas. L’obligation de notifier les incidents critiques pour la sécurité pourrait également être imposée

aux constructeurs. Le but est de pouvoir si possible enregistrer tous les incidents. Or les construc-

teurs disposent des informations nécessaires et pourraient avoir l’obligation de les fournir. Il serait

envisageable de prÈvoir une transmission obligatoire et rÈguliËre (mensuelle) des donnÈes.

Art. 13, al. 1 et 2 : il faudrait exposer dans le rapport explicatif dans quelle mesure ces alinÈas sont Poste, encore nÈcessaires, en sus des art. 26 ss ORT et de la reprise volontaire du règlement d’exécution SAAM, (UE) 2022/1426. De plus, dans le rapport, le renvoi à l’annexe III, ch. 2.3, de ce règlement n’est pas AMAG clair, car on y trouve plusieurs chiffres de ce type et le lecteur moyen aura du mal ‡ trouver lequel est

visÈ.

Art. 13, al. 3 : pourquoi seules la sÈcuritÈ routiËre et la sÈcuritÈ de fonctionnement des vÈhicules sans

conducteur et non celles de tous les véhicules équipés d’un système d’automatisation présentent-elles

un intÈrÍt ? S’agira-t-il de transmettre uniquement les donnÈes concernant le vÈhicule ou Ègalement

des informations personnelles ?

Art. 13, al. 4, let. a : la formulation ´ peut exiger ... ª n’a guère de sens si l’on ne prévoit pas par ailleurs

une obligation de conserver les donnÈes (pendant un certain temps).

Art. 13, al. 4, let. b : sous cette forme générale, l’accès aux données d’apprentissage et aux algo-

rithmes sera difficilement applicable auprès des constructeurs étrangers, notamment parce qu’aucun

lien n’est prévu avec la vérification de la conformité. De plus, les données d’apprentissage sont par

définition continuellement adaptées et améliorées. Par ailleurs, l’accès aux algorithmes pourrait porter

atteinte aux droits de propriété intellectuelle des constructeurs et la base légale formelle d’un droit

d’accès de l’État devrait être présentée dans le rapport explicatif. La disposition ne précise pas non

plus ce que l’OFROU fera de ces donnÈes (finalitÈ ?) ni ce qu’il en est du caractère proportionné de

l’accès.

Art. 13, al. 5 : qui assumera les frais du recours ‡ des tiers ? Il conviendrait de clarifier ce point dans

le rapport explicatif ainsi que d’y présenter la base légale de ce recours ‡ des tiers.

Rejet de principe (´ non ª cochÈ dans le questionnaire ou dÈclaration Èquivalente)

VD, PS, economiesuisse, UPSA, auto-suisse, Routiers, VFAS, CDT, CHO, LOXO, Mobility, Swissmoves

[Nouveau]⁶ Il crÈe et gËre une base de donnÈes nationale obligatoire pour les systËmes de naviga-

PS tion des systèmes d’automatisation. Nous soulignons de nouveau que ces dispositions ne doivent pas Ítre motivÈes uniquement par le Routiers maintien de la sÈcuritÈ. Il doit également être question de fluidité du trafic et d’entraves à la circula-

tion pour les autres usagers de la route.

VD

Si une réception générale de l’UE perdait sa validité, cela aurait également une influence sur les vé- VFAS, hicules concernés circulant en Suisse. En raison de l’ARM, l’art. 13 est superflu. econo-

miesuisse

Art. 13 al. 1. Nous y sommes favorables mais dans les faits, prenons pour exemple le nouveau sys- SwisstËme ISA, le 13 janvier 2022, RTS ´ La Matinale ª nous apprend que la lecture de certains panneaux Moves par le système pourrait poser problème. La réponse indiquée de l’OFROU est la suivante : Pour l'ins-

tant, il n'y a pas d'optimisation du placement des panneaux prÈvue. A l'Office fÈdÈral des routes

(OFOU), on compte notamment sur les progrËs techniques dans la reconnaissance des signaux que

vont faire les constructeurs. L’OFROU est-elle consciente qu’avec cet article, elle ne pourra pas

´ compter sur les progrËs techniques » mais devra s’engager à coordonner des mesures lorsque des

dysfonctionnements tels que celui-ci surviendront ?

Art. 13, al. 1 et 2 : il faudrait exposer dans le rapport explicatif dans quelle mesure ces alinÈas sont CDT encore nÈcessaires, en sus des art. 26 ss ORT et de la reprise volontaire du règlement d’exécution

(UE) 2022/1426.

Art. 13, al. 1 et 2 : dans le rapport, le renvoi à l’annexe III, ch. 2.3, du règlement d’exécution (UE)

2022/1426 n’est pas clair, car on y trouve plusieurs chiffres de ce type et le lecteur moyen aura du

mal à trouver lequel est visé. Il doit s’agir de celui de la partie 5.

Art. 13 al. 2. Les données d’incidents ne devraient pas pouvoir être traitées qu’exclusivement par Swissl’OFROU. Les SiBe (préposés à la sécurité) de même que certains personnels certifiés (BSM-EUM) Moves devraient pouvoir traiter de telles donnÈes. Comme indiquÈ plus loin (art. 18).

Art. 13, al. 3 : pourquoi seules la sÈcuritÈ routiËre et la sÈcuritÈ de fonctionnement des vÈhicules econosans conducteur et non celles de tous les véhicules équipés d’un système d’automatisation présen- miesuisse, tent-elles un intÈrÍt ? auto-suisse,