Rapport sur les résultats

RÈfÈrence : ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

´ L’attestation de la partie contractante doit être conservée pendant au moins dix ans ou aussi long-

temps que le système d’automatisation sera accessible et mise à la disposition des autorités de pour-

suite pÈnale ‡ la demande de celles-ci. ª

Cette disposition relative à l’obligation de donner des explications nécessitera une formation spécifique FRS et son non-respect sera passible d’une amende. Elle ne sera cependant ni applicable ni contrôlable

sans un examen permettant de vÈrifier que la personne a effectivement compris comment fonctionne

le système. Nous proposons de la simplifier afin qu’elle soit plus facilement applicable et objectivement

contrÙlable.

Cette obligation nécessitera de former les personnes chargées d’assurer l’instruction sur les systèmes UPSA du vÈhicule conformÈment aux prescriptions du constructeur. Dans le cas de la location de voitures,

des services d’autopartage et des ventes en ligne, cette instruction ne sera pas facile à mettre en

œuvre et entraînera plusieurs difficultÈs pratiques. La question se pose en outre de savoir si, en fin de

compte, l’instruction sera effectivement assurée correctement ou si le simple établissement d’une at-

testation ne permettra pas de contourner les prescriptions lÈgales. La conservation des attestations

entraÓnera Ègalement diverses difficultÈs, ce qui nÈcessitera un systËme de gestion ainsi que la mobi-

lisation de ressources. Il est en outre possible que les documents conservÈs – peu importe que ce soit

sous forme physique ou numÈrique – se perdent. De plus, en cas de mise ‡ jour du logiciel des vÈhi-

cules, il sera nécessaire d’assurer une nouvelle instruction et d’archiver de nouvelles attestations, ce

qui entraÓnera une charge de travail considÈrable. Enfin, il conviendrait que la responsabilité de l’utili-

sation du système d’automatisation conformément à sa destination continue d’incomber au conducteur

lui-même, ce qui rend l’art. 21 OCA superflu.

De notre point de vue, cette réglementation n’est pas nécessaire. D’une part, elle est dÈj‡ couverte mybuxi par la législation sur la protection des données et, d’autre part, elle sera inefficace si elle ne s’ap-

plique qu’aux remises effectuées à titre professionnel.

En application de la loi fédérale sur la responsabilité du fait des produits (LRFP), l’importateur est déjà econosoumis à une obligation d’instruction en matière de sécurité des produits, avec les responsabilités qui miesuisse, en dÈcoulent. Cette loi prime la loi fÈdÈrale sur la sÈcuritÈ des produits (LSPro). VFAS, CDT,

TPG

L’obligation de faire attester au moyen de la signature de la partie contractante que les explications CDT, TPG ont bien été données n’est pas pertinente, car cette attestation sera simplement intégrée aux clauses

des conditions gÈnÈrales (CG), dont on sait par expérience qu’elles ne sont pratiquement jamais lues

par le repreneur. De plus, une attestation Ècrite certifiant que les explications ont ÈtÈ donnÈes ne

garantira pas qu’elles l’ont effectivement été et encore moins que le conducteur « ait suffisamment

apprÈhendÈ le fonctionnement ª du vÈhicule, comme le prÈsume le rapport explicatif. Il y aura par

ailleurs aussi des acheteurs ou autres personnes qui connaÓtront dÈj‡ ce type de vÈhicules et pour

lesquels ni la fourniture des explications ni l’attestation écrite ne seront pertinentes. Il est donc dÈlicat

de vouloir soumettre ces déficits d’application factuels à des sanctions pénales. De plus, l’infraction

pénale telle qu’elle est définie va au-delà de l’obligation de donner des explications elle-mÍme. On

pourra en outre manifestement infliger une amende même en l’absence d’accident ou d’incident im-

portant pour la sÈcuritÈ, autrement dit sanctionner une infraction de mise en danger abstraite.

Comment cela devra-t-il fonctionner chez Mobility ? Soit les vÈhicules devront donner eux-mÍmes les CHO explications au conducteur, soit Mobility ne devra pas exploiter ce type de vÈhicules. La solution pro-

posÈe ici consiste ‡ reporter la responsabilitÈ sur la partie la plus faible.

Question 23 : Approuvez-vous les effets de l’utilisation du système d’automatisation pour le conducteur et l’étendue de sa décharge (art. 22) ?

Approbation de principe (´ oui ª cochÈ dans le questionnaire ou dÈclaration Èquivalente)

BE, SZ, GL, ZG, FR, AR, AI, AG, TI, GE, JU, economiesuisse, asa, auto-suisse, L-Drive, RoadCross, FRS, Spc,

TCS, VFAS, CI CDS, SAAM, Swissdrive, ASA, Poste, AMAG, LOXO, Mobiltiy, Swissmoves,

Compte tenu des rÈglementations techniques relatives aux vÈhicules (rËglement ONU n^o157, rËgle- spc ment UE 2019/2144) et des restrictions spÈcifiques ‡ la sÈcuritÈ prÈvues dans la prÈsente ordonnance

en ce qui concerne les activitÈs autres que la conduite qui y sont autorisÈes, nous approuvons la

dÈcharge prÈvue pour les conducteurs des vÈhicules.

Afin de prÈvenir les fausses attentes (´ conduite hautement automatisÈe ª vs forte limitation des acti-

vitÈs autres que la conduite), il conviendrait de lancer des campagnes d’information et de sensibilisa-

tion de grande envergure. Il faudra que les utilisateurs des véhicules (peu importe qu’ils soient novices

ou expÈrimentÈs) connaissent les restrictions, les risques, les limites systÈmiques et les champs d’ap-

plication du nouvel Èventail de fonctions, en particulier dans des situations de trafic exigeantes entraÓ-

nant des demandes de transition.