Rapport sur les résultats

RÈfÈrence : ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

thématiques prioritaires. À cet égard, le temps qui s’écoule entre la ´ phase d’observation ª et le mo-

ment o˘ le conducteur est de nouveau ‡ mÍme de reprendre la conduite du vÈhicule ‡ 100 % est

particuliËrement problÈmatique.

Le niveau d’automatisation atteint actuellement entraîne déjà une baisse de l’attention dans la circu- UR lation routiËre.

Tout dÈlai de reprise de la conduite est trop imprÈcis. CHO

L’intitulé de l’article devrait être « Conduite du véhicule par le système d’automatisation ª, car partout CDT ailleurs, il est question de ´ conduite du vÈhicule ª.

Art. 22, al. 1 et 2 : ces deux alinÈas pourraient Ítre rÈunis et formulÈs ‡ la fois plus simplement et plus

clairement, ‡ savoir : ´ Après avoir activé le système d’automatisation conformément aux prescriptions

du constructeur pour les conditions d’utilisation inhérentes à sa construction, le conducteur est autorisé

à lâcher le dispositif de direction et à laisser la conduite du véhicule au système d’automatisation. Il

n’est alors plus tenu de surveiller le véhicule et le trafic en permanence, mais doit nÈanmoins Ítre prÍt

‡ reprendre la conduite du vÈhicule ‡ tout moment. ª

Dans le rapport explicatif, la possibilitÈ de dÈcharger le conducteur est prÈsentÈe de maniËre trop

restrictive par rapport au texte de l’ordonnance. Si l’on ne doit plus surveiller le trafic en permanence,

cela signifie logiquement que l’on peut s’en détourner temporairement. Sur l’autoroute jusqu’à 60 km/h,

il devra donc en principe être permis de saisir un SMS sur un téléphone portable, car cela n’empêche

pas de reprendre le volant ‡ tout moment. La lecture du rapport explicatif amËne ‡ conclure que les

systèmes automatisés n’apportent aucun avantage concret aux conducteurs. Les données chiffrées

semblent en outre en partie problÈmatiques, car un dÈlai de rÈaction de dix secondes semble dÈj‡

réaliste aujourd’hui et l’ordonnance n’entrera probablement en vigueur qu’en 2025.

Art. 22, al. 3 (nouveau 2) : cet alinÈa pourrait Ítre formulÈ de maniËre plus pertinente, ‡ savoir : ´ Le

conducteur doit reprendre la conduite du véhicule dès qu’il : a. y est invité par le système d’automati-

sation, ou b. s’aperçoit ou aurait dû s’apercevoir sur la base de circonstances manifestes que les con-

ditions nécessaires à une utilisation du système d’automatisation en toute sécurité et dans le respect

des règles de la circulation ne sont plus remplies ou ne l’étaient plus. ª

Punir d’une amende le simple fait d’« entraver la fluiditÈ du trafic » (voir l’art. 44) sans qu’une violation

caractÈrisÈe des rËgles de la circulation ne soit commise serait disproportionné. Il n’est pas nécessaire

de prÈvoir une norme pÈnale spÈciale qui aille au-delà de l’obligation arrêtée à l’art. 26, al. 1, LCR.

Selon l’art. 3, al. 2, let. e, le système d’automatisation devra signaler ´ suffisamment à l’avance ª la BS nécessité d’une intervention humaine. Nous approuvons cette formulation. L’art. 22, al. 3, prÈvoit

quant ‡ lui que le conducteur devra reprendre la conduite ´ dès qu’il y sera invité par le système

d’automatisation ª. Cette formulation est dÈj‡ plus restrictive, mais ‡ notre avis encore suffisamment

ouverte. Le commentaire ‡ ce sujet (p. 28 du rapport explicatif) interprète toutefois l’ordonnance de

maniËre trËs restrictive. Il souligne que mÍme la ´ rÈdaction de messages sur le natel ª ne sera pas

autorisÈe, ce qui signifie que la reprise du volant devra avoir lieu dans les une ‡ deux secondes. Un

temps de réaction aussi court ne déchargera que très peu le conducteur et ne s’observe probablement

pas dans la pratique. …tant donné que le système d’automatisation devra pouvoir engager une ma-

nœuvre visant à réduire les risques (conformément à l’art. 3, al. 2, let f), un temps de rÈaction aussi

court n’est pas non plus nécessaire.

L’étendue de la décharge de responsabilité prévue n’est pas praticable. Elle ne permettra pas au con- MobilitÈ piÈ- ducteur de s’adonner à d’autres activités. Selon la réglementation proposée, il devra rester attentif afin tonne, FSA d’être à même de reprendre la responsabilité de la conduite ‡ tout moment. Or plus les demandes de

transition, autrement dit de reprise de la conduite seront rares, plus le risque sera grand que la per-

sonne ne soit pas suffisamment attentive et pas prÍte ‡ assumer sa responsabilitÈ de conduite ‡ temps

en cas d’urgence. C’est pourquoi il conviendrait de mettre en œuvre un autre modèle, dans lequel le

système d’automatisation émettrait des demandes de transition à intervalles irréguliers. Cela permet-

trait de s’assurer que conducteur s’exerce à reprendre la conduite et ‡ maintenir sa capacitÈ de rÈac-

tion.

En guise de remarque gÈnÈrale, nous souhaitons en outre souligner que la conduite avec des sys- UPSA tèmes automatisés comportant de telles obligations n’en augmente guère l’attrait et qu’il faudra, de

fait, toujours rester attentif dans le trafic mixte.

art. 22 al. 3 let. b: Il paraÓt impossible de reprendre la conduite dËs le moment o˘ il aurait d˚ s'aperce- VD voir, respectivement que les conditions n'Ètaient plus remplies... en effet, ce moment est dÈj‡ passÈ.

Cette lettre b doit Ítre modifiÈe et indiquer uniquement que le conducteur doit reprendre la conduite

dès qu'il s'aperçoit […].

Art. 22, al. 3, let. b : il s’agit d’un renversement inapproprié du fardeau de la responsabilité. CHO