Rapport sur les résultats

RÈfÈrence : ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

de tirer des ÈvÈnements documentÈs des conclusions pertinentes pour les travaux concernant la sÈ-

curité routière ainsi que pour les futurs besoins de modification de l’ordonnance.

L’accès aux données collectées par le système de stockage des données pour la conduite automatisée

(DSSAD) lors des demandes de transition devra Ègalement Ítre garanti et rÈglementÈ pour les hautes

écoles et autres instituts de recherche. C’est la seule manière d’obtenir de nouvelles connaissances

scientifiques, par exemple sur le temps nÈcessaire pour reprendre la t‚che de conduite.

Les connaissances issues du suivi des ÈvÈnements critiques et des Ètudes scientifiques des donnÈes

provenant du trafic rÈel devront Ítre systÈmatiquement prises en compte et directement intÈgrÈes dans

la révision de l’ordonnance à partir de 2025.

Dans le présent projet d’ordonnance, la responsabilitÈ de la sÈcuritÈ routiËre est laissÈe principalement

aux conducteurs. Il serait toutefois important de responsabiliser Ègalement les constructeurs. Cela

pourrait se faire, par exemple, par la dÈfinition de temps minimaux ‡ laisser au conducteur par le

vÈhicule dans les situations de transition.

Du point de vue du BPA, il est important que l’OFROU défende activement et systématiquement les

nÈcessitÈs et les intÈrÍts de la sÈcuritÈ routiËre au sein des organes de la CEE-ONU, car les prescrip-

tions adoptÈes dans les rÈglementations concernÈes ont un effet de levier trËs important dans ce do-

maine.

Les obligations de comportement des conducteurs qui circulent en mode de conduite entiËrement ZH, OW, NW, automatisÈ devraient Ítre durcies. Il conviendrait donc de préciser l’al. 2 en s’aPUSCHyant sur le com- BS, BL, SH, mentaire du rapport explicatif, qui souligne notamment que la saisie de SMS ne doit pas Ítre autorisÈe. GR, SG, NE, Cela ne ressort pourtant pas de l’art. 22, al. 2, OCA. Le libellÈ choisi amËne plutÙt ‡ conclure qu’il suffit CDSVS,

UVS, que le conducteur reste simplement prêt à reprendre la conduite du véhicule lorsqu’il est invité à le SCPVS, faire. Ainsi, selon notre comprÈhension, il serait permis de saisir des SMS ou de lire un livre. CCCS,

CCPCS, CCDJP, FOR, KpOW

Les obligations du conducteur après que le système d’automatisation a été correctement activé de- ZH, OW, NW, vraient Ítre clairement dÈfinies. Devra-t-il tout de mÍme Ítre attentif ‡ la conduite du vÈhicule ou non ? BS, BL, SO, De plus, pour la police routière, la mise en œuvre ne sera guère possible avec le libellé actuel, car en SH, NE, GR, vertu du principe ´ le doute profite à l’accusé ª, nombre de comportements douteux devront nÈan- TG, CCCS,

CCPCS, moins Ítre considÈrÈs comme ne violant pas la loi. Pour les conducteurs Ègalement, il faudra que ce CCDJP, qui est autorisé et ce qui ne l’est pas soit clairement défini. CDSVS,

UVS, SCPVS, FOR, KpOW

D’après nos connaissances, il n’existe actuellement aucun savoir-faire en matiËre de demandes de MobilitÈ piÈ- transition à considérer comme adéquates. C’est pourquoi nous sommes d’avis que des recherches tonne sont encore nécessaires dans ce domaine avant qu’une admission générale à la circulation ne soit

possible.

L’art. 22 OCA doit être formulé plus précisément, car le libellé actuel est très vague. Il n’apparaît pas UPSA clairement quand et avec quelle rapiditÈ il faudra reprendre la conduite du vÈhicule, car selon les

circonstances, il pourra Ítre difficile d’estimer quand une situation devient dangereuse et s’il faut re-

prendre le volant de soi-mÍme.

Nous avons de sÈrieux doutes sur le fait que la reprise de la conduite du vÈhicule puisse fonctionner mybuxi de cette maniËre.

Dans le prÈsent projet d’ordonnance, la responsabilité de la sécurité routière est laissée aux conduc- Suva teurs. L’art. 22 OCA soulËve donc la question de savoir comment le conducteur peut Ítre prÍt ‡ re-

prendre la conduite du véhicule à tout moment s’il ne prête pas attention ‡ la situation du trafic.

De plus, il y a certaines incohÈrences. En effet, il stipule que le conducteur n'a pas l'obligation de VD surveiller le vÈhicule et la circulation en permanence, ce qui implique qu'il peut dÈtourner son attention

de la route. Cependant, il conclut en indiquant que le conducteur doit Ítre prÍt ‡ reprendre la conduite

du vÈhicule ‡ tout moment, ce qui contredit la phrase prÈcÈdente. ¿ la lumiËre de ces contradictions,

il est recommandÈ de supprimer la clause qui autorise le conducteur ‡ ne pas surveiller en perma-

nence le vÈhicule et la circulation ou ‡ prÈciser cette apparente contradiction.

art. 22 al. 2 : l'interdiction d'une activitÈ accessoire devrait-elle Ítre prÈcisÈe ? VD

L’art. 22, al. 2, peut laisser penser au conducteur que le systËme se chargera de certaines ma- LU, UR nœuvres. Les statistiques des accidents montrent toutefois que la distraction et l’inattention sont des