Rapport sur les résultats

RÈfÈrence : ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

De plus, bien qu’un suivi complet des événements critiques soit prévu et inscrit dans l’ordonnance, il

faut Ègalement que la nature et la profondeur de l’analyse de ces événements, ainsi que les respon-

sabilitÈs en la matiËre, soient clarifiÈes et coordonnÈes au niveau stratÈgique, afin que les ÈvÈnements

documentÈs permettent Ègalement de tirer des conclusions pertinentes pour les travaux concernant

la sécurité routière ainsi que pour les futurs besoins de modification de l’ordonnance.

L’accès aux données collectées par le système de stockage des données pour la conduite automatisée

(DSSAD) lors des demandes de transition devra Ègalement Ítre garanti et rÈglementÈ pour les hautes

écoles et autres instituts de recherche. C’est la seule manière d’obtenir de nouvelles connaissances

scientifiques, par exemple sur le temps nÈcessaire pour reprendre la t‚che de conduite.

Les connaissances issues du suivi des ÈvÈnements critiques et des Ètudes scientifiques des donnÈes

provenant du trafic rÈel devront Ítre systÈmatiquement prises en compte et directement intÈgrÈes dans

la révision de l’ordonnance à partir de 2025.

Les projets de recherche actuellement menés pour l’OFROU (par ex. AFF, SIKO) montrent qu’à

chaque nouvelle étape d’automatisation, de nouvelles compétences (!) sont exigées des conducteurs.

Une intÈgration rapide et systÈmatique de ces compÈtences supplÈmentaires dans la formation et le

perfectionnement ‡ la conduite est donc absolument nÈcessaire pour prÈvenir toute sollicitation ex-

cessive des groupes d’utilisateurs et, partant, toute répercussion négative sur l’accidentalité.

Dans le présent projet d’ordonnance, la responsabilitÈ de la sÈcuritÈ routiËre est laissÈe principalement

aux conducteurs. Or, pour les cas d’application des véhicules équipés d’un système d’automatisation,

il serait logique de responsabiliser Ègalement davantage les constructeurs. Cela pourrait se faire, par

exemple, par la dÈfinition de temps minimaux ‡ laisser au conducteur par le vÈhicule dans les situa-

tions de transition.

De manière générale, nous souhaitons que l’OFROU défende activement et systématiquement les

nÈcessitÈs et les intÈrÍts de la sÈcuritÈ routiËre au sein des organes de la CEE-ONU, car les prescrip-

tions techniques de sÈcuritÈ adoptÈes dans les rÈglementations concernÈes ont un effet de levier trËs

important en matiËre de sÈcuritÈ routiËre.

Du fait du caractËre Èvolutif de la technologie et de l'hypothËse selon laquelle les demandes de prise TCS en charge seront relativement frÈquentes, une rÈglementation assez sÈvËre est importante, afin de

garantir la sÈcuritÈ routiËre. Le TCS estime toutefois que l'alinÈa 2 est imprÈcis. Le conducteur dispose

de quelques secondes ‡ partir du dÈbut de la demande de prise en charge pour prendre le relais,

avant que le vÈhicule n'entame de lui-même une manœuvre destinée à minimiser les risques. Son

attention au volant ne devrait donc pas être perturbée par l’usage par exemple d’un natel, ou bien

encore par exemple le visionnage d’un film sur un écran.

Il conviendrait de prÈciser les ÈlÈments suivants : TCS, FRS

- lorsque le système d’automatisation est activé, le conducteur ne sera pas tenu de surveiller le vÈhi-

cule et le trafic en permanence. Il devra nÈanmoins Ítre ‡ tout moment prÍt, et se trouver dans une

position lui permettant de le faire, ‡ reprendre le contrÙle du vÈhicule en rÈaction ‡ une demande de

transition ;

- il ne devra pas s’adonner à des activités qui l’empêcheraient de réagir à une demande de transition

dans le temps imparti par le système d’automatisation. Ses possibilités de mouvement et son champ

de vision ne devront pas Ítre limitÈs par le nombre ou la position des passagers, par des objets trans-

portés ou par le positionnement d’objets non transparents contre les vitres du véhicule.

Le conducteur devra Ítre ‡ tout moment en mesure de rÈagir ‡ une demande de transition Èmise par econole système d’automatisation. Il faudra que cette exigence reste toujours applicable et qu’elle ne con- miesuisse duise pas à des problèmes d’interprétation.

Sur la base de cet article, nous partons du principe qu’il ne sera de fait jamais permis ni possible au L-Drive conducteur de s’adonner entièrement à une autre activité que la conduite sans surveiller le véhicule et

le trafic. En fin de compte, cela a pour consÈquence qu’une formation et un perfectionnement complets

des conducteurs ainsi que des prescriptions d’immatriculation continueront d’être pleinement néces-

saires.

Il n’apparaît pas clairement si le conducteur pourra s’adonner à d’autres activités que la conduite et, Swissdrive le cas échéant, lesquelles pendant que le système d’automatisation prend en charge la tâche de con-

duite. Ce manque de clarté amène à conclure qu’il ne sera apparemment pas possible de sanctionner

un comportement fautif. Il n’apparaît pas non plus clairement de combien de temps le conducteur

disposera, ‡ compter de la demande de transition, pour reprendre lui-mÍme la conduite du vÈhicule.

Enfin, selon la première partie de la phrase de l’al. 2, le conducteur ne sera pas tenu de surveiller le

trafic en permanence, mais on pourrait conclure de la seconde partie de la phrase qu’il devra néan-

moins le surveiller en permanence.

L’intitulé de l’article devrait être « Conduite du véhicule par le système d’automatisation ª, car partout Poste, SAAM. ailleurs, il est question de ´ conduite du vÈhicule ª. AMAG