Rapport explicatif

Un troisième cas d’application concerne le parcage automatisé en l’absence d’un conducteur. Selon les règlements nationaux connus ou les projets européens, une réception par type peut être délivrée uniquement si le système d’automatisation pour le stationnement ne peut être activé que sur des aires de stationnement autorisées par les autorités. L’autorité compétente en vertu du droit cantonal est responsable d’autoriser les aires de stationnement et d’évaluer si elles sont adaptées au parcage automatisé. L’aire de stationnement ne doit être accessible que par des entrées et des sorties séparées, tout en offrant également la possibilité aux véhicules conventionnels de s’y garer. Les infrastructures externes au véhicule peuvent assurer diverses fonctions partielles nécessaires au parcage automatisé (par ex. l’identification du véhicule). La réception par type du véhicule détermine dans quelle mesure de telles fonctions sont possibles. C’est pourquoi le constructeur ou une personne habilitée par ce dernier doit en faire la demande. Une fois le système d’automatisation activé, la manœuvre ne peut être exécutée que s’il a été constaté que le véhicule se trouve sur le lieu de dépose signalé par une marque, que le véhicule a été identifié et qu’une place de parc libre a été attribuée.

La LCR révisée prévoit un quatrième cas d’application. Le Conseil fédéral pourrait admettre à la circulation des véhicules sans conducteur aux dimensions réduites et de vitesse minime, avec des conditions assouplies puisqu’il n’y aurait ni tronçons prédéfinis ni surveillance par des opérateurs. De tels véhicules pourraient par exemple être utilisés comme petits robots de livraison. Comme le message du Conseil fédéral l’explique, il n’est pas prévu d’exercer cette compétence dans un premier temps. À l’heure actuelle, l’utilisation de tels véhicules soulève de sérieux conflits d’objectifs. Eu égard à leurs caractéristiques, à leurs conditions d’utilisation et à leur vitesse limitée, il faut notamment se demander sur quelles surfaces ils devraient circuler. Du fait de leur vitesse réduite, ces véhicules ne peuvent pas être utilisés facilement sur la chaussée.

En outre, l’OFROU se voit octroyer la compétence d’accorder des autorisations, ce qui permet de déroger à certaines exigences, notamment à l’obligation de disposer d’une réception par type. Il devient ainsi possible, par exemple, de continuer à utiliser normalement des véhicules équipés d’un système d’automatisation et admis à la circulation à titre expérimental, si les essais ont été concluants et que certaines gages de sécurité ont été fournis.

1.2.4 Formation et perfectionnement des acteurs concernés

L’utilisation de systèmes d’automatisation exige également de nouvelles capacités et connaissances. Cela concerne aussi bien les véhicules pour lesquels un conducteur reste nécessaire que les véhicules sans conducteur. Afin de ne pas freiner inutilement le développement des véhicules équipés d’un système d’automatisation, on renonce à un examen, et l’obligation de suivre une formation n’est prescrite que pour les véhicules sans conducteur. Quiconque conduit ou surveille un véhicule équipé d’un système d’automatisation doit se familiariser en conséquence au fonctionnement du système et prendre connaissance du manuel d’utilisation fourni par le constructeur. De son côté, le constructeur est tenu de mettre à disposition un manuel d’utilisation approprié. Quiconque acquiert un véhicule équipé d’un système d’automatisation doit être informé par le vendeur sur l’utilisation réglementaire du système d’automatisation et sur les données sauvegardées dans ce cadre. S’agissant des véhicules sans conducteur, 8/48