Rapport explicatif

Ordonnance sur le CO2 Rapport explicatif

climat⁴⁰. Il ne doit pas y avoir d’automatisme pour la reconnaissance des réductions d’émissions en vertu de l’art. 6, par. 4. L’objectif est toutefois de ne pas soumettre chaque projet au même processus d’examen, comme c’est le cas pour l’art. 6, par. 2, de l’accord sur le climat. L’OFEV fixe la forme de la demande pour la lettre d’approbation. Il fournira un modèle à cette fin.

L’art. 11b, al. 2 précise que l’OFEV détermine la forme de la demande de lettre d’approbation et explique que son établissement n’est possible que dans la mesure où l’annexe 2a ne l’exclut pas et que seuls sont acceptés des projets générant des attestions internationales éligibles qui ont été enregistrés pour la première fois après le 1^erjanvier 2021 dans le cadre de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (al. 2, let. b). Les projets qui ont été transférés du mécanisme pour un développement propre du Protocole de Kyoto vers le mécanisme visé à l’art. 6, par. 4, et calculés sur la base des méthodes du mécanisme pour un développement propre ne peuvent pas être pris en compte.

L’OFEV se charge de l’examen des demandes d’approbation.

Section 5c Indication des émissions dans les offres de vols

Art. 14a

Le nouvel art. 14a précise l’obligation prévue à l’art. 7a de la loi sur le CO2, selon laquelle les émissions probables générées et ayant un effet climatique doivent être indiquées sur toutes les offres de vol. Sont considérés comme offre tous les moyens de communication tels qu’annonces, dépliants, médias électroniques et visuels qui indiquent des voyages en avion dans le cadre du trafic de ligne et des vols occasionnels planifiés (vols charter). Outre les exploitants d’aéronefs, les autres prestataires de voyages en avion comme les agences de voyage et les voyagistes en ligne sont aussi tenus de s’assurer que, à partir du 1^erjanvier 2026, les émissions par passager qui seront probablement générées par le voyage aérien sont indiquées sur les offres. Les émissions doivent aussi être indiquées sur les offres de voyage à forfait (al. 1).

L’obligation s’applique aux offres de vols au départ d’un aérodrome situé en Suisse ainsi que leurs liaisons en correspondance jusqu’à l’aéroport de destination. Lorsque l’offre porte sur un vol aller et retour, les émissions totales générées par le vol aller et par le vol retour doivent être indiquées (al. 2).

Les émissions qui seront probablement générées par le vol peuvent être calculées avec des calculateurs d’émissions ou obtenues sur la base de systèmes d’étiquetage environnemental. Les émissions du vol se basent en tous les cas au moins sur les émissions directes issues de la consommation de carburant, en tonnes de CO2. D’autres émissions à incidence climatique (p. ex. les oxydes d’azote [NOx], les particules de suie et les composés soufrés oxydés) et leurs effets sur le climat doivent être pris en compte dans le calcul. Les systèmes d’étiquetage environnemental en sont exclus, mais cela doit être indiqué lors de leur utilisation. Les effets supplémentaires apparaissent avant tout à partir d’une altitude de vol d’environ huit kilomètres au-dessus du niveau de la mer. L’incidence climatique globale des émissions des transports aériens représente grosso modo entre une et trois fois celle des émissions de CO2 issues de la combustion des carburants d’aviation fossiles. L’Académie suisse des sciences naturelles (SCNAT/ProClim) a résumé l’état des connaissances sur l’impact des émissions globales du transport aérien sur le climat dans le rapport intitulé « Émissions des transports aériens et leur impact sur le climat »⁴¹. L’incidence climatique résultant de ces émissions ayant un effet climatique, en combinaison avec les conditions météorologiques pendant le temps de vol, diffère d’un vol à l’autre. Le calcul de ces effets est extrêmement complexe et encore entaché d’incertitude. Aucune méthode ne permet jusqu’ici de donner des indications fondées sur un vol ou un itinéraire de vol particulier. L’utilisation de carburants d’aviation renouvelables ou à faible taux d’émission peut – mais ne doit pas – être prise en compte dans le calcul. Lorsqu’on utilise un calculateur d’émissions, il est possible de faire abstraction des différentes classes de transport et des différents types d’avion (al. 3 et 4).

L’OFEV peut, en concertation avec l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), autoriser des calculateurs d’émissions ou des systèmes d’étiquetage environnemental existants qui répondent aux exigences. Lorsqu’on utilise un système d’étiquetage environnemental qui n’indique que les émissions de CO2,