Rapport explicatif

Ordonnance sur le CO2 Rapport explicatif

En ce qui concerne les véhicules lourds, le calcul de la sanction relative aux émissions de CO2 utilise les valeurs des émissions de CO2 obtenues au moyen de la procédure de simulation « VECTO », conformément au règlement (UE) 2017/2400. Contrairement aux voitures de tourisme, aux voitures de livraison et aux tracteurs à sellette légers, ce sont les émissions de CO2 en grammes par tonne-kilomètre (g CO2/tkm) qui constituent le paramètre de mesure déterminant pour les véhicules lourds, puisque la charge transportée joue un rôle prédominant en plus du trajet parcouru. Le calcul des émissions de CO2 d’un véhicule lourd se base sur l’annexe 1, ch. 2.2, du règlement (UE) 2019/1242 (al. 1, let. b). Pour chaque véhicule, une valeur d’émission compilée à partir des différents profils de mission est utilisée. Lors de la procédure « VECTO », chaque véhicule est attribué à un sous-groupe de véhicules. La valeur d’émission et le sous-groupe sont indiqués dans le certificat de conformité (position 49.5 ou 49.7) ou dans le dossier d’information du client conformément au règlement (UE) 2017/2400. Lorsque l’information sur le sous-groupe de véhicules manque et qu’elle ne peut pas être déterminée à partir d’autres données, par exemple parce que les informations sur le type de cabine ne sont pas disponibles, le véhicule est attribué au sous-groupe de véhicules LH (long haul, longue distance) conformément à l’annexe 1, ch. 1, du règlement (UE) 2019/1242 (al. 1, let. a).

Lorsque les émissions de CO2 ne peuvent pas être déterminées conformément à l’al. 1, une valeur forfaitaire s’applique en fonction du sous-groupe de véhicules, par analogie avec les autres types de véhicules (al. 2, let. a). Pour les véhicules qui sont à propulsion purement électrique, une valeur d’émission de zéro g CO2/tkm s’applique (al. 2, let. b).

Section 4 Prise en compte des réductions de CO2 et allègements

Art. 26 Réduction par des éco-innovations

L’art. 26 actuel est thématiquement divisé entre un art. 26 et un nouvel art. 26a et précisé là où c’est nécessaire. La disposition de l’art. 26 relative à la prise en compte de la réduction des émissions moyennes de CO2 grâce à l’utilisation d’éco-innovations correspond à la réglementation de l’actuel art. 26, al. 1. Les technologies reconnues par la Commission européenne en vertu de l’art. 11 du règlement (UE) 2019/631 peuvent toujours être prises en compte. Comme la notion d’éco-innovations n’existe pas pour les véhicules lourds, il est précisé que la disposition ne s’applique qu’aux voitures de tourisme, aux voitures de livraison et aux tracteurs à sellette légers, comme c’est actuellement le cas. La pondération plus élevée des éco-innovations prévue à l’al. 2 en vigueur, provisoirement introduite à l’occasion du passage à la méthode WLTP, est devenue obsolète et l’alinéa en question est donc abrogé.

Art. 26a Réduction par le gaz naturel et le biogaz

Le contenu du nouvel art. 26a reprend la réglementation de l’art. 26, al. 3, en vigueur sur les véhicules qui peuvent être propulsés au mélange de carburants composé de gaz naturel et de biogaz. Le pourcentage que représente la part biogène est aussi déduit des émissions de CO2 pour les véhicules lourds. La règle d’arrondi qui s’applique dans ce cas est complétée en conséquence (al. 2).

Art. 26b Réduction par des carburants synthétiques renouvelables

L’al. 1 règle la prise en compte des carburants synthétiques renouvelables dans les émissions de CO2 d’un parc de véhicules (cf. art. 11a de la loi sur le CO2). Lorsqu’une quantité déterminée de carburant synthétique renouvelable est attribuée par contrat à un importateur de véhicules, il peut demander que la réduction de CO2 de l’utilisation de ce carburant soit prise en compte dans le calcul des émissions de CO2 de son parc de véhicules neufs. Selon l’annexe 4b, la réduction est convertie en grammes de CO2 par kilomètre (g CO2/km) ou en grammes de CO2 par tonne-kilomètre (g CO2/tkm) en tenant compte de la durée de vie moyenne attendue, exprimée en km, des voitures de tourisme, des voitures de livraison et des tracteurs à sellette légers ou de la performance de transport globale attendue des véhicules lourds. La prise en compte ne varie pas selon le mode de propulsion des véhicules dans le parc de véhicules neufs, mais uniquement selon le carburant fossile remplacé. Il n’est donc pas déterminant de savoir si les véhicules du parc de véhicules neufs peuvent utiliser ou non le carburant en question dans un cas particulier. La preuve que la plus-value écologique des carburants synthétiques à prendre en compte est imputée exclusivement au parc de l’importateur qui dépose la demande (et non à d’autres obligations légales ou à d’autres importateurs) est fourklöänie par l’attribution indiquée sur la garantie d’origine dans le registre des garanties d’origine. À cet effet, l’importateur de véhicules doit se mettre