Rapport explicatif

préventives, en vue de faire respecter les prescriptions. Pour une exploitation efficace des ressources disponibles, la plupart des contrôles devraient toutefois être fondés sur des soupçons. Autrement dit, les contrôleurs n’inspecteraient pas sans discrimination tous les bâtiments de Suisse pour détecter des recharges illicites de véhicules, mais ils interviendraient de manière ciblée, à des adresses dont des analyses de risques auraient montré qu’elles présentaient une probabilité accrue d’infractions.

Afin d’utiliser efficacement les ressources destinées aux contrôles, l’accent serait alors mis sur des adresses auxquelles des véhicules électriques sont immatriculés, mais qui ne disposent pas d’équipement de recharge enregistré. Pour pouvoir procéder de cette façon ciblée, l’autorité compétente devrait avoir accès à certaines données, notamment aux données du Système d’information relatif à l’admission à la circulation (SIAC), aux données de base de la plateforme centrale (pour identifier les équipements de recharge enregistrés existants), ainsi qu’aux données du Registre des bâtiments et des logements (RegBL) afin de pouvoir différencier les différents types de bâtiments.

En dépit des bénéfices potentiels d’un tel système de contrôle, celui-ci ne sera pas mis en place, car les infractions ne peuvent être prouvées qu’en flagrant délit de recharge sur des installations non enregistrées. Cela supposerait que les contrôleurs se déplacent dans tout le pays pour effectuer des contrôles sur place, par exemple dans des garages privés, afin de fournir les preuves requises. Il serait difficile d’organiser et de déployer des contrôles de cette envergure, qui seraient de surcroît probablement mal vus de la population. En outre, la probabilité de prouver une infraction serait faible, étant donné qu’un véhicule n’est rechargé qu’en peu de temps ou la nuit, ou qu’il peut être sur la route au moment du contrôle.

Digression : pourquoi les smart grids ne conviennent pas pour détecter les recharges non auto-

risées

Les smart grids ou réseaux électriques intelligents pourraient théoriquement servir à identifier des véhicules électriques qui sont rechargés sur des équipements de recharge non enregistrés. Cela supposerait toutefois que des compteurs intelligents transmettent leurs données de mesure en temps réel aux GRD, afin que des algorithmes puissent identifier des schémas d’allumage caractéristiques et détecter de manière fiable les recharges de véhicules électriques.

Dans la pratique, plusieurs obstacles compliquent toutefois considérablement cette identification :

• Absence de mesures en temps réel : l’approche technologique adoptée par les GRD ne leur per-

met pas de saisir ni de traiter des valeurs mesurées en temps réel. Opter pour des mesures en temps réel entraînerait des coûts supplémentaires élevés.

• Restrictions réglementaires : conformément aux articles 8 et 8a de l’ordonnance du

14 mars 2008⁸⁶ sur l’approvisionnement en électricité (OApEI), les GRD ne peuvent saisir, sans le consentement exprès du consommateur, que des valeurs agrégées de 15 minutes avec un décalage de 24 heures. Cette mesure a pour but de protéger les données, de préserver la sphère privée et d’empêcher une surveillance en temps réel.

• Identification imprécise : En termes de recharge, les véhicules électriques sont difficiles à diffé-

rencier des autres gros consommateurs d’électricité tels que les pompes à chaleur ou les chauffe-eau. Il n’est donc pas certain qu’une identification fiable soit possible.

• Risques juridiques et risques liés à la confiance : des erreurs dans les algorithmes de détection

pourraient entraîner des sanctions ou des amendes infligées à tort, ce qui risque de compromettre la confiance des consommateurs dans les GRD et les autorités fédérales.

Du fait de ces limites technologiques, réglementaires et pratiques, les smart grids ne sont pas adaptés pour détecter de manière sûre les recharges illicites sur des installations non enregistrées.