Rapport explicatif

Remarque : les conséquences sur les finances et le personnel mentionnées au chiffre 8.1 reposent sur une estimation approximative. Dans la perspective de l’élaboration du message au Parlement, les coûts d’investissement et d’exploitation ainsi que les besoins en ressources humaines seront réexaminés et la réserve destinée à compenser les imprécisions en matière de coûts sera réduite autant que possible.

8.2 Conséquences pour les cantons et les communes, ainsi que les centres urbains, les agglomérations et les régions de montagne

Les cantons, les communes, les centres urbains, les agglomérations et les régions de montagne reçoivent directement ou indirectement diverses contributions provenant des recettes affectées du FSCR ou du FORTA. L’introduction du nouvel impôt garantit le financement des tâches et dépenses du FSCR et du FORTA. Ainsi, les cantons, les communes, les centres urbains, les agglomérations et les régions de montagne bénéficient tous de la même manière de l’introduction du nouvel impôt.

8.3 Conséquences économiques

Les réflexions générales relatives aux conséquences sur l'économie sont les mêmes pour la variante « courant de recharge » que pour la variante « prestation kilométrique ». L'on peut donc se référer à ce sujet aux commentaires figurant au chiffre 4.3.

D’un point de vue économique, il convient toutefois de mentionner – à la différence des effets de la variante « prestation kilométrique » – les augmentations considérables des coûts du transport de marchandises causées par l’impôt sur le courant de recharge. En conséquence du tarif unitaire, la charge fiscale grevant les véhicules utilitaires lourds électriques est nettement plus élevée que celle des véhicules fonctionnant à l’énergie fossile, car le tarif unitaire ne permet pas d’obtenir une imposition équivalente à l’impôt sur les huiles minérales (cf. également ch. 8.6.2).

8.4 Conséquences sociales

En principe, l’impôt sur le courant de recharge permet d’assurer l’égalité de traitement entre les véhicules électriques et les véhicules traditionnels. Pour les personnes qui possédaient déjà une voiture électrique, l’introduction de l’impôt entraîne des coûts dont elles n’avaient pas à s’acquitter auparavant.

L’impôt forfaitaire de la solution transitoire diffère par son impact de l’impôt sur le courant de recharge appliqué dans la solution définitive. C’est pourquoi les conséquences des deux solutions sont examinées séparément ci-après.

Solution transitoire avec impôt forfaitaire

Manque d’équivalence / pénalisation des conducteurs qui roulent peu: pour les détenteurs de véhicules électriques qui ne parcourent que de faibles distances, le montant de l’impôt forfaitaire est relativement élevé et supérieur à celui de l’impôt sur les huiles minérales versé par les détenteurs de véhicules à combustion présentant un profil de conduite similaire.

Impôt sur le courant de recharge

Le tarif de l’impôt sur le courant de recharge se fonde sur la situation actuelle. Il est conçu de telle sorte que les détenteurs de véhicules électriques, lorsqu’ils s’approvisionnent en énergie sur un équipement de recharge enregistré, s’acquittent en principe d’un montant d’impôt équivalent à celui de l’impôt sur les huiles minérales. Cette conception de l’impôt sur le courant de recharge garantit théoriquement que les répercussions sur la société seront minimes. Néanmoins, l’impôt sur le courant de recharge entraîne certaines conséquences qui méritent d’être mentionnées.

• Coûts de la mise à niveau : pendant la phase de transition, beaucoup d'exploitants d'équipements

de recharge devront mettre à niveau ou remplacer entièrement leurs bornes, ce qui peut entraîner des coûts de 250 francs pour une mise à niveau et atteignant jusqu'à 1500 francs pour un remplacement. Au total, les coûts de mise à niveau peuvent atteindre jusqu'à 424 millions de francs, selon le nombre des équipements de recharge devant être mis à niveau ou remplacés (cf. ch. 6.2.1).