Rapport explicatif

électriques ne sera peut-être pas atteinte d’ici 2025, il faut s’attendre à l'avenir à une baisse des coûts d’acquisition des véhicules électriques (économies d’échelle). En outre, les valeurs cibles plus strictes de l'UE ainsi que la disparition progressive des moteurs à combustion en Europe à partir de 2035 généreront une offre majoritairement composée de véhicules électriques. Au vu de ces tendances et du TCO déjà inférieur aujourd’hui des véhicules électriques, on peut partir du principe que l’introduction d’une redevance sur les véhicules électriques en 2030 n’influencera pas essentiellement la décision d’achat pour ou contre les véhicules électriques.

À long terme, quand la plus grande partie du parc automobile sera composée de véhicules électriques, l’introduction d’une redevance liée à la prestation kilométrique des véhicules électriques devrait avoir des effets positifs sur l’environnement : en effet, la nouvelle redevance augmente les coûts variables des trajets effectués avec des véhicules électriques et entraîne de ce fait une légère réduction des kilomètres parcourus. Les effets négatifs des véhicules électriques sur l’environnement (par ex. particules fines dues à l’abrasion des pneus, coûts externes de production d’électricité, bruit, etc.) diminuent aussi en conséquence.

Un léger impact négatif sur l’environnement pourrait être observé dans les régions frontalières si les propriétaires de véhicules immatriculés à l’étranger (notamment les frontaliers) décidaient de se rendre en Suisse avec un véhicule fonctionnant à l’énergie fossile afin d’échapper à la redevance sur les véhicules électriques. Comme on peut supposer que les frontaliers parcourent également de longues distances dans leurs pays respectifs, le fait qu’ils optent ou non pour un véhicule électrique dépendra aussi de l’évolution des conditions-cadres dans leur pays d’origine respectif ainsi que de leur situation individuelle.

4.6 Autres conséquences

Conséquences sur le trafic

L’introduction de la nouvelle redevance augmente les coûts variables des véhicules électriques et entraîne donc une légère réduction des kilomètres parcourus par ces derniers. La plus forte hausse relative des coûts variables concerne les voitures de tourisme et s’élève à environ 21 %. S’agissant des véhicules utilitaires, l’augmentation relative des coûts est plus faible, car les coûts variables sont globalement nettement plus élevés en raison des coûts de conducteur (environ 3,5 % pour les VULé et 10 % pour les VULo). La réduction du kilométrage total sur route (BEV, PHEV et moteurs à combustion) résultant de l’augmentation des coûts variables en 2030 est très faible et approximativement estimée entre 0,7 et 1,0 % pour le transport des personnes, et à 0,1 % pour le transport des marchandises. En raison de la part croissante de véhicules électriques dans le parc automobile, les kilomètres parcourus vont diminuer de façon continue après 2030 (en comparaison d’une situation sans redevance).

5 Aspects juridiques

5.1 Constitutionnalité

Le projet trouve son fondement dans l’art. 131, al. 2, let. b, Cst. Cette disposition autorise la Confédération à percevoir une redevance sur les véhicules utilisant d’autres moyens de propulsion que les carburants au sens de l’art. 131, al. 1, let. e, Cst.

Selon le principe de droit fiscal de la légalité, les impôts et redevances doivent être consignés dans une loi formelle qui contienne en outre les dispositions principales concernant le sujet fiscal, l'objet fiscal et le mode de calcul matériel (et éventuellement temporel), y compris le taux de l'impôt ou de la redevance. De plus, dans la mesure où la nature de l'impôt le permet, les principes de l'universalité, de l'égalité de traitement et de capacité économique doivent, en particulier, être respectés. Ces principes d'imposition, inscrits à l'art. 127, al. 1 et 2 Cst., sont respectés en l'espèce.