Rapporto LCStr

nazionali, ispirandosi ad esempio alla normativa tedesca entrata in vigore il 21 giugno 2017 , la quale prevede in particolare che i veicoli dotati di sistemi di automazione non ancora descritti in prescrizioni internazionali o non conformi alle stesse possano essere approvati in un primo momento a livello

nazionale, purché i sistemi:

- riconoscano automaticamente i propri limiti e invitino con sufficiente anticipo il conducente a riprendere il controllo del veicolo;

- osservino le norme della circolazione in vigore e riconoscano e rispettino i segnali stradali orizzontali e verticali;

- siano bypassabili e disattivabili; e

- segnalino un utilizzo contrario alla descrizione del sistema.

Secondo tale normativa i conducenti sono tenuti a utilizzare il sistema conformemente alla sua

destinazione. Durante l’impiego, possono distogliere l’attenzione dalla strada, ma devono essere pronti a riprendere il controllo del veicolo se richiesto dal sistema o qualora sia chiaro che non sussistono più le condizioni necessarie per un suo uso conforme. La normativa prevede inoltre che le disposizioni siano valutate ogni due anni e se necessario adattate. Può dunque essere intesa come una sorta di normativa sperimentale che si evolve di pari passo con la tecnologia e l’esperienza.

L’approccio tedesco sembra essere attuabile anche in Svizzera, tuttavia occorre considerare i possibili sviluppi tecnologici di qui all’introduzione di un’eventuale normativa nazionale, ovvero fino all’attuazione a livello di ordinanza, che a seconda della situazione potrebbero anche richiedere un esonero generale dagli obblighi di guida.

Un’altra possibilità da esaminare è quella di autorizzare in Svizzera, in alternativa o a complemento di una normativa generale, un esonero più ampio per sistemi specifici, da applicare inizialmente a sistemi con requisiti e rischi relativamente ridotti come il «traffic jam pilot», che può essere attivato solo in condizioni predefinite e fino a una velocità massima di 60 km/h. Le sfide tecniche sono in questo caso piuttosto moderate in quanto l’autostrada, per cui è concepito, presenta un’infrastruttura standardizzata, vieta l’accesso agli utenti non motorizzati e permette di orientarsi sul veicolo che precede. Di conseguenza solo in rari casi si rende necessario riprendere il controllo manuale nonostante il persistere della situazione di coda, e anche qualora il conducente non dovesse reagire alle richieste del sistema, il veicolo attiverà le luci di emergenza e rallenterà fino ad arrestarsi. In tali condizioni la probabilità di un incidente resta

relativamente bassa e, data la velocità ridotta, anche le conseguenze di un eventuale sinistro risultano notevolmente ridimensionate. Esperienze di questo tipo permetterebbero di acquisire conoscenze preziose sui veicoli a guida autonoma con un rischio limitato.

Nell’articolo 25b capoverso 1 P-LCStr sono definite le informazioni minime che devono essere indicate dal registratore di modalità di guida. Nell’ordinanza il Consiglio federale stabilirà nel dettaglio i dati necessari a garantire la tracciabilità, tra cui le coordinate temporali e geografiche, in modo da identificare la persona alla guida in un dato momento e determinare se un incidente o un’infrazione siano stati causati da guasti tecnici. Poiché la disposizione fissa solo requisiti minimi, sarà possibile porre anche ulteriori condizioni. Per ricostruire un incidente si potrebbe inoltre ricorrere a un registratore della distanza residua, che in caso di sistema di automazione attivato sarebbe utile per determinarne la causa ed eventualmente ricavare

informazioni in merito a eventuali difetti del sistema.

L’accesso del titolare del veicolo, così come quello delle autorità esecutive e di terzi ai dati salvati nel dispositivo, sarà precisato a livello di ordinanza, definendo modalità e requisiti concreti di lettura. Essendo ipotizzabili diverse soluzioni tecniche, una regolamentazione più dettagliata sarebbe prematura a questo stadio.