Erläuternder Bericht

Referenz/Aktenzeichen: S122-0431

benötigt werden. Weil die Tonnenkilometererhebung im Jahr 2018 stattgefunden hat, sind die erhobenen Daten als Grundlage für die kostenlose Zuteilung ausreichend aktuell.

In Ziffer 3 wird ausgeführt, wie die jedem einzelnen Betreiber von Luftfahrzeugen kostenlos zuzuteilende Menge an Emissionsrechten berechnet wird: Ausgangspunkt ist die pro Luftfahrzeugbetreiber für das Jahr 2018 berichtete Tonnenkilometerleistung. Diese wird mit dem in Ziffer 1 festgehaltenen Benchmark multipliziert und ergibt so die Menge an Emissionsrechten, die dem einzelnen Luftfahrzeugbetreiber kostenlos zugeteilt wird.

Anhang 16 Anforderungen an das Monitoringkonzept

Die bisher in Artikel 51 Absatz 3 definierten Anforderungen an das Monitoringkonzept von Betreibern von Anlagen sind neu in Anhang 16 Ziffer 1 definiert.

Die Anforderungen an das Monitoringkonzept von Luftfahrzeugbetreibern sind in Ziffer 2 aufgelistet. Dazu gehört die Sicherstellung der Vollständigkeit der zu erhebenden Daten und ihrer ausreichenden Genauigkeit. Das Monitoringkonzept muss Luftfahrzeugbetreiber und Luftfahrzeuge eindeutig identifizieren und eine Methodik beschreiben, wie die Luftfahrzeuge sowie die Flüge, welche unter den Geltungsbereich der Verordnung fallen, vollständig erfasst werden. Zudem muss er eine Beschreibung der Methode zur Bestimmung CO2-Emissionen enthalten.

Luftfahrzeugbetreiber, welche CO2-Emissionen von mehr als 25 000 Tonnen pro Jahr verursachen, müssen zudem angeben, wie sie den Treibstoffverbrauch der einzelnen Luftfahrzeuge überwachen. Die dazu zulässigen Methoden zur Messung des Treibstoffverbrauches sind dieselben, welche im EHS der EU zugelassen sind. Zusätzlich müssen sie eine Methodik zur Schliessung von Datenlücken beschreiben. Ferner wird festgehalten, dass bei einer Änderung des Status des Luftfahrzeugbetreibers bezüglich seiner Qualifizierung als Kleinemittent das Monitoringkonzept dem BAFU erneut zur Prüfung vorzulegen ist.

In Ziffer 3 wird die Art der Berechnung der CO2-Emissionen der betroffenen Flüge im Rahmen des EHS festgehalten. Die CO2-Emissionen werden anhand der Menge des verbrauchten Treibstoffs bestimmt, welche mit einem für den jeweiligen Treibstoff zu verwendenden Emissionsfaktor multipliziert wird. Die zu verwendenden Emissionsfaktoren, ausgedrückt in Tonnen CO2 pro Tonne Treibstoff, [t CO2/t Treibstoff], sind folgende:

 für Kerosin: Jet A-1 und Jet A: 3,15

 für Jet B: 3,10

 für Flugbenzin (AvGas): 3,10

Die Emissionsfaktoren sind dieselben wie im EHS der EU, um die Kompatibilität der beiden Systeme zu gewährleisten.

Im Einklang mit den Regelungen im EHS der EU können Luftfahrzeugbetreiber unter gewissen Bedingungen die Nutzung von Treibstoffen aus Biomasse anrechnen lassen. Der Anteil des eingesetzten biogenen Treibstoffs wird mit einem Emissionsfaktor von null Tonnen CO2 pro Tonne Treibstoff bewertet, wenn dieser die Nachhaltigkeitskriterien nach Artikel 17 der europäischen Richtlinie 2009/28/EG¹⁷ (Erneuerbare-Energien-Richtlinie) erfüllt. Der entsprechende Nachweis ist durch den Luftfahrzeugbetreiber zu erbringen. Die Anwendung dieser Nachhaltigkeitskriterien aus dem europäischen Recht ermöglicht es den Luftfahrzeugbetreibern, Treibstoffe aus Biomasse im Schweizer EHS und im EHS der EU unter den gleichen Bedingungen anrechnen zu lassen. In der Schweiz werden die gesetzlichen Grundlage für ökologische und soziale Anforderungen an Treibstoffe aus Biomasse zurzeit überarbeitet. Im Rahmen dieser Überarbeitung wird geprüft werden, inwieweit diese Anforderungen im Schweizer EHS ab 2021 angewendet werden sollen.