Rapport explicatif

Parmi les ports intérieurs avec raccordement international, seuls les PRS sont reliés à la mer. Mais ils n’accueillent pas de navires de haute mer. Les passagers et les marchandises sont transbordés sur des bâtiments plus petits dans des ports désignés par les autres Etats riverains du Rhin, c’est-à-dire dans des ports du Rhin inférieur. En cas d’urgence sanitaire d’ampleur internationale, les navires qui arriveraient dans les PRS auraient été préalablement contrôlés conformément au RSI. Il en va de même dans l’autre sens : les passagers et les marchandises qui quittent les PRS en direction de la mer sont également transbordés dans les ports désignés par les autres Etats riverains du Rhin, où ils seraient contrôlés en cas d’urgence sanitaire. Le risque de propagation de maladies transmissibles à l’intérieur de l’espace Schengen est donc sous contrôle. Aussi est-il inutile que la Suisse désigne des ports comme points d’entrée.

− Aéroports

Les aéroports internationaux de Suisse sont Bâle-Mulhouse, Genève-Cointrin et Zurich-Kloten, qui exploitent des liaisons intercontinentales, ainsi que Berne-Belp, Sion, Saint-Gall-Altenrhein et Lugano-Agno, qui ont des raccordements réguliers à l’intérieur de l’Europe. Ces aéroports font partie du FNRM (Flughafennetzwerk für Reisemedizin, Réseau aéroportuaire pour la santé des voyageurs) mis sur pied suite à l’épidémie de SRAS en 2003. Le FNRM assure la liaison entre les aéroports ainsi qu’entre les aéroports et les acteurs importants pour eux (OFSP, Office fédéral de l’aviation civile, médecins des frontières, médecins cantonaux, etc.). Le FNRM élabore des documents de fond pour l’ensemble des aéroports, coordonne les éventuelles mesures et assure une communication interne et externe appropriée en cas de besoin.

Le RSI (2005) demande aux Etats parties de désigner des aéroports chargés d’acquérir et de maintenir les capacités exigées (art. 20 RSI). Ces capacités, qui sont énumérées à l’annexe 1.B du RSI, figurent en partie dans l’ordonnance du DFI du 15 décembre 2003 sur la prévention de l’introduction de nouvelles maladies infectieuses émergentes²⁰. L’ordonnance impose entre autres aux exploitants aéroportuaires de mettre sur pied une infrastructure adéquate et une organisation de crise permettant de faire face à une situation épidémiologique particulière (art. 3). Tous les aéroports du réseau FNRM respectent cette obligation à l’heure actuelle et disposent des capacités exigées par le RSI (2005), dans la mesure de leurs possibilités opérationnelles et techniques.

Ainsi, les aéroports du réseau FNRM disposent aujourd’hui déjà de certaines des capacités requises à l’annexe 1.B du RSI (2005). En ce qui concerne la désignation des points d’entrée, deux observations s’imposent. Désigner des aéroports avec des liaisons uniquement intra-européennes n’a pas de sens : si des mesures y étaient mises en œuvre, les passagers pourraient facilement contourner les contrôles mis en place en empruntant d’autres moyens de transport (train, car, bateau).

Par contre, les grands aéroports de transit à l’intérieur de l’Europe se prêtent à la mise en œuvre de mesures visant le transport international car il s’agit de plaques tournantes d’où les passagers s’envolent à destination d’autres pays européens et non européens. On y retrouve les mêmes conditions que dans les ports accueillant des navires de haute mer : les passagers n’ont que peu de possibilités d'éviter les contrôles.

La statistique de l’aviation civile 2010 et 2011 montre que les aéroports de Zurich-Kloten, Genève-Cointrin et Bâle-Mulhouse sont ceux qui enregistrent de loin le plus grand nombre de mouvements de passagers et de marchandises. Il s’agit des trois aéroports de Suisse les plus importants et ce sont ceux également qui proposent des liaisons intercontinentales. Si un danger sanitaire d’ampleur internationale devait survenir, il serait logique d’intervenir là où passent le maximum de passagers et de marchandises. Cela plaide pour la désignation des trois aéroports nationaux comme points d’entrée.

Il faut toutefois relever que l’aéroport binational de Bâle-Mulhouse constitue un cas particulier. Il a le statut d’aéroport national suisse, mais il est situé en territoire français si bien qu’il est régi par le droit