Rapport explicatif

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multipliés par sept pour le bioéthanol et environ par quatre pour le biodiesel. L’ajout de ces quantités à l’essence fossile et à l’huile diesel fossile a entraîné une réduction des émissions de CO d’environ 0,18 million de tonnes. Le potentiel technique⁷⁵ en ce qui concerne

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l’utilisation de biocarburants liquides en Suisse est d’environ 400 millions de litres (env. 170 millions de litres pour le bioéthanol et env. 220 millions de litres pour le biodiesel), ce qui correspondrait à une réduction de près d’un million de tonnes de CO2, pour autant qu’ils soient utilisés en remplacement des carburants fossiles.

Dans le contexte du fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA), dont la création est prévue, ainsi que du financement spécial pour la circulation routière, il y a toutefois lieu d’examiner si d’autres mesures seraient plus appropriées pour exploiter d’avantage le potentiel de réduction des biocarburants qui répondent à des exigences environnementales et sociales, et augmenter leur part dans la consommation totale de carburants.

L’allégement fiscal pour les biocarburants ainsi que pour le gaz naturel et le gaz liquide destinés à être utilisés comme carburant n’est pas poursuivie au-delà du 1^erjuillet 2020. Par contre, le délai pour compenser la baisse (jusqu’au 30 juin 2020) des recettes de l’impôt sur les huiles minérales est prolongé au 31 décembre 2028. Au vu de l’évolution du marché qui a également entraîné une augmentation très importante de la part biogène dans la consommation totale de diesel, une compensation de la baisse des recettes de l’impôt sur les huiles minérales par la seule majoration de l’essence ne se justifie plus. Cette compensation sera par conséquent étendue à l’huile diesel. Les augmentations des taux d’impôt pour l’essence et le diesel peuvent ainsi être limitées.

6.8.2 Utilisation des carburants et des combustibles synthétiques

La technologie dite « Power-to-Gas/Liquid » (conversion d’électricité en gaz/liquide ; P2G/P2L ; terme générique : P2X) permet d’obtenir, par électrolyse, de hydrogène, puis par méthanisation à l’aide de CO2, du méthane de synthèse ou des carburants ou combustibles synthétiques liquides, à partir de l’électricité. Éventuellement en combinaison avec l’extraction du CO2 de l’air ambiant, procédé toutefois très énergivore, le P2X recèle un potentiel important de réduction des émissions de CO2 fossile et, le cas échéant, de stockage de l’électricité produite à partir d’énergies renouvelables sous forme de gaz. Le Conseil fédéral soutient différents projets de recherche ainsi que des projets pilotes et de démonstration en vue de développer la technologie P2X. Cependant, la transformation d’électricité en hydrogène ou en méthane est sujette à des pertes importantes, raison pour laquelle le Conseil fédéral souligne, dans sa réponse à une motion de l’ancien conseiller national Böhni⁷⁶, que le courant nécessaire à la production de carburants synthétiques devrait provenir de sources d’énergie renouvelable vérifiables, et qu’il devrait de surcroît s’agir de courant excédentaire. Sinon le risque que l’on utilise du courant renouvelable et que celuici soit remplacé ailleurs par du courant fossile, ce qui péjorerait le bilan de CO2 et le bilan écologique total, ne peut pas être exclu. La prise en considération des carburants synthétiques dans les prescriptions concernant les émissions de CO2 des voitures de tourisme, comme le demande une autre motion de l’ancien conseiller national Böhni⁷⁷, ne correspond pas à la logique de cet instrument qui vise principalement à augmenter l’efficacité des moteurs à combustion en termes de CO2 et à abaisser ainsi la consommation de carburant par kilomètre parcouru. La prise en compte des carburants synthétiques aurait pour effet de retarder les progrès techniques.