Rapport explicatif

déclarer les données de kilométrage: leur lecture régulière sur cette carte et leur envoi à l’AFD disparaissent totalement. Les prestataires du système de saisie seront chargés de transmettre ces données grâce à un processus entièrement automatisé, qui ne nécessite aucune intervention de la personne assujettie à la redevance. De plus, les dispositions sur la responsabilité solidaire sont allégées pour les détenteurs. Dans l’ensemble, les coûts réglementaires devraient baisser pour le secteur des transports. Si les assujettis optent pour un prestataire payant, les avantages correspondants devraient compenser les coûts légèrement plus élevés. Le montant concret des économies réalisables au niveau des coûts réglementaires sera précisé dans le message. Celles-ci découlent principalement de la numérisation et du futur développement de l’AFD et sont déjà

mentionnées succinctement dans le message DaziT.

D’un point de vue macroéconomique, le projet vise surtout à simplifier la perception de la redevance. L’enregistrement, la déclaration et la taxation automatisés ainsi que l’harmonisation avec les systèmes de télépéage européens réduisent la charge administrative globale et ont dès lors un effet positif sur la compétitivité.

D’après les objectifs du projet de RPLP III, l’AFD souhaite que les charges d’exploitation d’au moins 85 % des parties prenantes diminuent, principalement en confiant l’enregistrement du kilométrage à un prestataire national et à des prestataires agréés. Dans le même temps, les systèmes de saisie ne devront plus être installés de manière fixe dans les véhicules par des ateliers agréés, la déclaration des remorques sera simplifiée et la déclaration mensuelle du kilométrage à l’aide de cartes à puce sera supprimée, car elle sera automatique à l’avenir.

Tout cela influera favorablement sur la productivité de l’État et des particuliers, de sorte que le projet doit être considéré comme positif sur le plan macroéconomique. La portée économique et réglementaire du projet ne nécessite aucune analyse d’impact de la réglementation.

4.4 Conséquences sociales

Les adaptations induites par la modification des bases légales sont trop minimes pour être visibles dans la société suisse.

4.5 Conséquences environnementales

Le projet n’a aucune conséquence directe sur l’environnement. Il s’agit de remplacer sur le plan technique le système de saisie existant par un système moderne et interopérable.

L’impact positif de la RPLP sur l’environnement est maintenu. Par ailleurs, le montant de la redevance reste tributaire du kilométrage et de la norme sur les gaz d’échappement, conformément au principe de causalité. Les véhicules à moteur qui rejettent beaucoup de gaz d’échappement

doivent s’acquitter de redevances plus élevées. Ce système incitatif a fait ses preuves. Depuis sa mise en place, on observe une tendance claire en faveur de véhicules plus propres. La Confédération renforce la politique de transfert vers le rail en adaptant régulièrement les tarifs de la RPLP et les catégories. Les véhicules répondant aux normes Euro 4 et 5 ont ainsi été déclassés le 1^erjuillet 2021.

5 Aspects juridiques

5.1 Constitutionnalité

Le projet se fonde sur l’art. 85, al. 1, de la Constitution fédérale du 18 avril 1999 (Cst.)²⁵, qui confère au Conseil fédéral la compétence de prélever la RPLP.

5.2 Compatibilité avec les obligations internationales de la Suisse

La modification de la LRPL et de l’ORPL n’a aucune incidence sur les relations avec le droit européen. Sur le fond, la perception de la RPLP suisse est actée dans l’Accord du 21 juin 1999 entre la