Rapport explicatif

burants sont aujourd’hui déjà disponibles sur le marché et peuvent être mélangés au kérosène traditionnel jusqu’à un certain point. La stratégie de mobilité durable et intelligente de l’UE prévoit que ces carburants soient davantage utilisés dans l’aviation et la navigation et bénéficient d’un accès privilégié.

Les mesures visant le développement de routes aériennes plus directes et une meilleure coordination des dessertes (let. c) ont également un potentiel d’économie considérable en termes d’émissions de gaz à effet de serre. Des efforts en ce sens existent aujourd’hui dans le cadre du programme européen « Single European Sky », auquel la Suisse participe. De telles subventions peuvent être utilisées pour réaliser des progrès de nature technologique ou des études visant à élaborer des itinéraires plus courts ou des procédures d’approche plus rapides, avec un accent sur la Suisse.

De plus, il est par exemple possible d’étudier, de développer et d’utiliser des technologies de propulsion alternatives, de remplacer un vol en hélicoptère par un vol en drone ou d’adapter l’exploitation des aérodromes à une pleine utilisation durable de nouvelles formes d’énergie à long terme. Les possibilités d’encouragement de ces domaines seront examinées en vue d’une introduction future.

Les mesures peuvent être soutenues avec un taux de contribution de 80 % au plus en fonction du degré de réalisation des critères (al. 2). Ce taux maximal comparativement élevé se justifie par le besoin de financements de départ pour les grandes installations ayant un meilleur rendement. Au regard des coûts élevés, l’apport personnel est cependant considérable, même si plusieurs acteurs prennent en général part à de tels projets prometteurs.

Les critères visés à l’al. 3 sont pris en compte par ordre décroissant pour l’attribution des contributions (critères non cumulatifs). La priorité est donnée de manière générale à l’encouragement de quelques grands projets innovants visant une réduction des émissions de gaz à effet de serre la plus importante possible à long terme (let. a). Le degré d’innovation (let. b) doit être évalué au regard de l’ensemble de la chaîne de développement d’un projet. La let. c donne la priorité aux projets qui créent des synergies avec la structure existante de la place économique et scientifique suisse et des structures aussi compétitives que possible, qui génèrent des connaissances, du savoir-faire et une valeur économique en Suisse. Sont en outre éligibles les mesures qui permettent des implantations de clusters³⁸ (p. ex. pour une technologie donnée) en Suisse. La let. d privilégie les mesures qui disposent d’un grand potentiel d’application et de multiplication. Il est nécessaire de démontrer la participation d’équipes de projet compétentes, expérimentées et bien organisées et de présenter clairement l’approche, la méthodologie et le plan de travail. La let. e met l’accent sur des projets qui bénéficient d’une large assise et démontrent à un stade précoce, c’est-à-dire au moment du dépôt de la demande, que des partenaires sont intégrés tout au long de la chaîne de création de valeur (de la production d’énergie à l’achat de carburant) et que les partenaires de mise en œuvre désignés assument aussi une partie du risque financier. La let. f vise un équilibre raisonnable entre l’utilité de la mesure dans le transport aérien et les coûts du projet. La mesure doit notamment être économique sur le long terme et s’inscrire dans un marché (global).

Pour pouvoir établir des priorités en suivant les critères visés à l’al. 3, l’OFAC élabore une stratégie (al. 4) en collaboration avec les milieux scientifiques, les associations, les offices fédéraux concernés et le secteur aérien.

Lors de l’octroi de montants à partir de 10 millions de francs, l’OFAC consulte l’AFF (al. 5). Cet alinéa complète l’al. 9, qui prévoit la consultation d’experts externes pour s’assurer du contenu des projets et des montants. Si les moyens disponibles issus de la taxe sur les billets d’avion ne suffisent pas, les mesures ayant un potentiel de réduction à long terme sont prioritaires (al. 6). Comme il n’y a aujourd’hui presque pas de coordination entre les milieux scientifiques, l’industrie et le secteur aérien, l’OFAC doit pouvoir mettre en place des plates-formes visant le transfert de connaissances issues des différentes phases d’innovation et le transfert dans la société et l’économie (al. 7). Comme exemple, on peut citer